Причины повышенного давления во впускном коллекторе
По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Какое должно быть давление во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
Причины завышенного давления во впускном коллекторе
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
- Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
- Обороты были 798, стали 841
- Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
- Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!
Из этого могу сделать три вывода:
- Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
- Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
- Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Пойдём дальше.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
- Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
- Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.
Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Всем Мира и ровных дорог
По теме:
49+
Участники, которые лайкнули этот пост:
Источник
Новая версия ChipLoader 2.38
Инсталяцию программы можно скачать по ссылке:
https://drive.google.com/open?id=10peA1 … dQne7s5TDW
В новой версии добавлены следующие возможности:
— Добавлен модуль GM MT60/MT80 Extended — OBDII (чтение/запись полного дампа FLASH, EEPROM памяти)
— Добавлена возможность автоматического управления питанием в модуль M74 — boot mode
— Добавлена поддержка пересчета КС в модуле Tricore TC1762/1766/1796/1797/1767/1724/1738/1791/1793/1798/1728/1782/1784/1792, Bosch ME(G)17.9,x — boot mode для ЭБУ Bosch
Акция: Для владельцев адаптеров CHIPSOFT J2534 предоставляется скидка 50% на модуль GM MT60/MT80 Extended — OBDII
Модераторы: blistograd, chipsoft, Robin, karlson
Rustam
Сообщения: 158 Зарегистрирован: Вт янв 01, 2008 7:31 am
Откуда: Симферополь
Ланос высокое давление во впускном коллекторе.
Сообщение
Rustam » Сб окт 20, 2012 5:24 pm
Ланос высокое давление во впускном коллекторе. Попадались несколько ланосов 1.5 с такой проблемой. При этом увеличивается время впрыска. Обычно проблема решалась правильной установкой меток ГРМ. Какие еще могут быть причины высокого давления. Подсоса нет. Свечи нормальные.
Robin
Сообщения: 2305 Зарегистрирован: Ср фев 01, 2006 7:30 pm
Откуда: Мариуполь, ЧП
Сообщение
Robin » Сб окт 20, 2012 6:12 pm
Интересно, а скоко это значит-высокое? И сколько время впрыска увеличено? За всю историю работы с этими машинами ни разу не пришлось менять грм….
Rustam
Сообщения: 158 Зарегистрирован: Вт янв 01, 2008 7:31 am
Откуда: Симферополь
Сообщение
Rustam » Сб окт 20, 2012 6:23 pm
давление — 46 время впрыска — 1.5
Kirgiz
Сообщения: 213 Зарегистрирован: Пт апр 22, 2011 9:44 pm
Откуда: Симферополь
Сообщение
Kirgiz » Сб окт 20, 2012 8:02 pm
Противодавление выпуска проверял ?
Rustam
Сообщения: 158 Зарегистрирован: Вт янв 01, 2008 7:31 am
Откуда: Симферополь
Сообщение
Rustam » Сб окт 20, 2012 9:21 pm
катализатора нет, поэтому противодействие выпуска не актуально
pioner
Сообщения: 673 Зарегистрирован: Ср май 28, 2008 10:34 pm
Откуда: Макеевка
Re: Ланос высокое давление во впускном коллекторе.
Сообщение
pioner » Сб окт 20, 2012 10:29 pm
Rustam писал(а):. Какие еще могут быть причины высокого давления. Подсоса нет. Свечи нормальные.
Износ двигателя. ежели верить Вам, что там во всем остальном порядок.
А конкретно какой , осцил и пневмотестер (тестер негерметичности надпоршневого пространства) покажут.
Кстати отсутствие катализатора еще не показатель что противодавление в норме. Иногда сварщики вваривают трубку меньшего диаметра и тогда наш брат потеет почему авто греется и не едет.
Диагностика, чип-тюниг. Ремонт автомобильных кондиционеров.
Kirgiz
Сообщения: 213 Зарегистрирован: Пт апр 22, 2011 9:44 pm
Откуда: Симферополь
Сообщение
Kirgiz » Сб окт 20, 2012 10:43 pm
Полгода назад видел Сенс , который работал практически только на холостых . Оказался разрушен глушитель . Со слов водителя тому глушителю чуть более года . ДД не вкручивал , достаточно было поднести ладонь к срезу выхлопной трубы .
maestro
Сообщения: 397 Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 10:45 pm
Откуда: Kiev
Сообщение
maestro » Вс окт 21, 2012 12:13 am
В прошлом году был Ланос после ремонта головки. Новый распредвал оказался Made in ? ( все что не работает новым или выходит из строя в короткий срок — сейчас называют китайским ) кулачки не туда смотрели если шестерня по меткам). Это со слов мастера. Ну и шестерню сейчас можно заполучить такую что если она в метках то вал не на месте.
Пару месяцев назад случилась беда — после установки газового оборудования четвергого поколения — нулевый ланос захондрил по дороге на свою первую заправку газом. Оказалось попала стружка (которая появилась при сверлении впускного коллектора под штуцеры шлангов от газ форсунок) в золотник клапана EGR.Давление в вп коллекторе завысилось до 49- 51 на ХХ и ХХ стал неустойчив.
Новый с конвеера ланос можно получить с октан коррекцией под 92-й бензин. Таких очень много заезжают. Давление во впускном как правило завышено но до 39 — 41 на хх с соответствующими последствиями некоторой тупизны и повшенного расхода топлива ну если машина газированная то расход существенно завышен.
Ну и недавно заходил ланос после ремонта опять же головки БЦ. Давление завышено на всех режимах и не падало ниже 45 даже на установившемся режиме на повышенных оборотах на стоящем автомобиле на нейтральной передаче и тупизна жуткая на всем диапазоне оборотов при разгазовке. Пригнали на ремонт электроники.
Установленный датчик давления в цилиндр и МТ pro отобразили существенно отличный от то го что на исправном авто график особенно на интервале зоны впуска. После трех- четырех перепасовок авто между мной и партнерами авто заработало нормально. В обьяснениях партнеров звучало предположение что причина в том что поставили головку от шевролета а распредвал оставили от ланоса и как бы высота постели под распредвал и высота кулачков вала различная у этого шевролета и этого ланоса и распаровывать не правильно.Разборка однако . У них свои интересы — увеличить продажи — нет головки от ланоса но есть от шевролета.
Проблема например из за смещений в месте крепления переднего шкива — там диск синхронизации работающий с ДПКВ может сойти с места . Как следствие давление в коллекторе может повысится.
В общем может быть и существенно бедная смесь ( здесь можно привести причины из за чего смесь становится бедной) и система начинает поддерживать ХХ за счет открытия байпасс канала дросс заслонки с помощью РХХ образуется падение разрежения во впускном коллекторе.Особенно актуально для систем Е0(без датчика кислорода с RCO) с ГБО где вопрос часто решается через чистку форсунок .
А почему не может врать сам датчик MAP?Манометром измерение продублировали естесственно.
Не уверен — не обгоняй !
Rustam
Сообщения: 158 Зарегистрирован: Вт янв 01, 2008 7:31 am
Откуда: Симферополь
Сообщение
Rustam » Вс окт 21, 2012 7:37 am
Датчик давления исправен. Двигатель после капиталки. По словам мастера, применялись детали проверенных производителей. РХХ в норме. Шкив не болтается. Прошивка стоит серийная (проверил на всякий случай). На сканматике, в исполнительных механизмах, при установке изажигания немного раньше, давление приходит в 38.
Все сводится к тому что неисправность в двигателе, но моторист утверждает, что там все в порядке.
rins
Сообщения: 515 Зарегистрирован: Пт ноя 23, 2007 3:41 pm
Откуда: РФ. Калуга
Сообщение
rins » Вс окт 21, 2012 10:03 am
тогда мотор ещё не прикатался.
maestro
Сообщения: 397 Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 10:45 pm
Откуда: Kiev
Сообщение
maestro » Вс окт 21, 2012 11:40 am
По словам мастера, применялись детали проверенных производителей. РХХ в норме. Шкив не болтается.
Вот по поводу РХХ здесь хотелость бы уточнить величину шага на прогретом моторе под 90 градусов и неплохо бы понимать каков код ПО
В общем шкив и диск синхронизации не всегда болтается когда он провернут.Но это в общем.
По поводу деталей маркировка ee реклама ee и страна производитель почему то могут различаться ( поверил рекламе — поехал в салон увидеть истинного английца — а на самом деле он оказался китаемобилем)
Последний раз редактировалось maestro Вс окт 21, 2012 12:10 pm, всего редактировалось 1 раз.
Не уверен — не обгоняй !
Rustam
Сообщения: 158 Зарегистрирован: Вт янв 01, 2008 7:31 am
Откуда: Симферополь
Сообщение
Rustam » Вс окт 21, 2012 12:09 pm
РХХ — 41, ПО — ZXJV
maestro
Сообщения: 397 Зарегистрирован: Чт ноя 16, 2006 10:45 pm
Откуда: Kiev
Сообщение
maestro » Вс окт 21, 2012 12:12 pm
Шаг 41 и что здесь нормального?
Не уверен — не обгоняй !
Rustam
Сообщения: 158 Зарегистрирован: Вт янв 01, 2008 7:31 am
Откуда: Симферополь
Сообщение
Rustam » Вс окт 21, 2012 1:32 pm
Не норма — количество шагов, а сам РХХ в норме.
Kirgiz
Сообщения: 213 Зарегистрирован: Пт апр 22, 2011 9:44 pm
Откуда: Симферополь
Сообщение
Kirgiz » Вс окт 21, 2012 3:07 pm
Регулировка СО (с разомкнутой петлей ) сколько ?
Октановое число ?
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя
Источник
- Игорясик
- 02.07.2007, 18:22
- Просмотров: 144
Вот и побывал я на Логане 1,4 с ГБО "Диджитроник", которых троит и глохнет на нейтрали пока не прогреется, в рекомендованном САБ, сервисе "Ренаультра". Их резюме — повышенное
давление во впускном коллекторе. А именно 550 мБар, при положенных
300-350 мБар. Пообливали впускной коллектор и катушку зажигания водичкой, на предмет подсоса воздуха и пробоя — ничего не обнаружено. Поотсоединяли шланг адсорбера — так же без изменений. Чем еше может быть обусловлено повышенное давление во впускном, то ли РХХ не правильно открывается, то ли датчик температуры, то ли клапана, то ли МАР сенсор, — сказать проблематично.
Только теперь ни причем пробой прокладки ГБЦ, или прогар клапанов, как думалось ранее. Т.к. правильно померяв компрессию (с полностью открытоЙ заслонкой) — показания по всем цилиндрам были нормальные и ровные в районе 12.5.
Так увежаемые конферяне подумайте плиз, отчего же во впускном образуется повышенное давление, и почему с прогревом двигателя все почти проходит?
Обсуждение закрыто модератором
Alex-Volvodriver 03.07.2007, 11:56
#
Re:А разве вовремя прогрева должно быть подругому? У мну на вольве 460 стоит реновский F3P724 и всё абсолютно аналогично. Вовремя прогрева (до ~75°С) ХХ ~1100 оборотов, лямбда показывает богатую смесь (~0,9в) и МАП кажет ~50КПа, после прогрева ХХ опускается до 910 (по мануалу — 850 с РКП, 910 с АКП) оборотов, показание лямбды "опускается" до ~0,5в и МАП до ~37КПа. Думаю что это НОРМАЛЬНО, работает алгоритм прогрева дрыгателя. Вот только с работой газового впрыска у мну проблем нет, он просто тупо повторяет работу на пензине. При 45°С переключается на газ и никаких проблем с ХХ. Иногда сперва глохнет при включёном кондее при втыкании "D", но и на пензине иногда такое случается в первые 2-3 минуты, наверное просто масло в АКП (CVT) ещё густое.
ИМХО нужно Дигитроник нормально настроить, может давление с редуктора маловато, карту впрыска на малых оборотах можно подправить.
Обороты ХХ держит регулятор ХХ или клапан ХХ, может в этом проблема? Диагностику нужно глянуть, у меня например практически каждый раз на заглохший дрыгатель выдаёт какуюныть ошибку, обычно ошибка — слишком бедная иль богатая смесь, по мануалу: диагностировать лямбду, регулятор ХХ, БФ, БН.
Впускные клапана регулировать — высоко стоят. Раньше открывается, но и позже закрывается.
Недостаточное разрежение во ВК влияет и на давление топлива и по газу, и по бензусу.
Кароч., смотри фазы газораспределения: не проскочил ли зуб(маловероятно при нормальной компрессии), зазоры клапанов.
А вобще больше всего это похоже на глюк обратного клапана вакуумного усилителя тормозов или его самого.
Pain mmc ss (MD) 02.07.2007, 20:14
#
на вагах такое из-за конструкции гидропкомпенасторов тоже такие же симптомы. И всё из-за повышеного давления масла в голове из-за заклиневшего маслянного клапана. Пробей на этот предмет доки.
Игорясик 02.07.2007, 20:18
#
Да нет на Логане никаких гидрокомпенсаторов И клапана регулируются просто как на ВАЗовской классике.
Pain mmc ss (MD) 02.07.2007, 20:19
#
тогда упс … думаем дальше
Alex-Volvodriver 03.07.2007, 12:59
#
Re:»нефиг думать — прыгать надо»:))) /+/ Практически на всех ДВС есть прогревочный алгоритм, даже на карбах есть либо ручка подсоса, либо конструктив с биметаллической пластиной, что обеспечивают богатую смесь и повышенные обороты ХХ вовремя прогрева. ИМХО и здесь аналогично, только как на всех инжекторах прогревочный алгоритм зашит в пензомозг. От того и давление во впуске не как у прогретого, а немного больше, потаму как богатит и обороты ХХ при прогреве больше.
Вот почему на газе глохнет на ХХ — это другая песня, нужно ГБО настраивать;) Может есть баг с регулятором (клапаном) ХХ — на пензине ОК, а вот на газу уже нехватает. ИМХО если на пензине всё ОК, то нуна играть настройкам ГБО, благо на Дигитронике есть и термометр испарённого газа и возможность настройки карты впрыска.
Источник
