Повышенное давление во впускном коллекторе лачетти
По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Какое должно быть давление во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
Причины завышенного давления во впускном коллекторе
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
- Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
- Обороты были 798, стали 841
- Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
- Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!
Из этого могу сделать три вывода:
- Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
- Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
- Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Пойдём дальше.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
- Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
- Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.
Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Всем Мира и ровных дорог
По теме:
48+
Участники, которые лайкнули этот пост:
Источник
Периодически начал загораться CHECK, машина временами на холостых оборотах просто глохла и в течение минут 5 не заводилась, иногда глохла на второй передаче, при езде чувствовалась потеря мощности, медленно набирала скорость, и двигатель работал громче чем обычно. Диагностика показала ошибку Р0107 — Датчик абсолютного давления в коллекторе, низкий уровень сигнала.. Решено было заменить датчик, что из этого вышло смотрим дальше:
Датчик абсолютного давления — каталожный номер 96 33 05 47 (который сломался), купил аналог 25 18 40 81
Наша ошибка с кодом неисправности.
Снимает крышку воздушного фильтра, резиновую гофру и воздушный резонатор.
Открутить болт крепления датчика нам мешает дроссельная заслонка, поэтому откручиваем 4 болта крепления дроссельной заслонки и поднимаем ее пока у нас не появится место для того чтобы болт открутился. Откручиваем болт крепления датчика после чего вытаскиваем датчик.
Фото поближе.
Отсоединяем разъем и вытаскиваем датчик.
новый и старый датчик. Как мы видим, новый датчик идет без резиновой прокладки, снимаем ее со старого датчика и одеваем на новый.
В сравнении.
Прежде чем заказать датчик, внимательно изучите свой. Я вот не изучил и заказал по ошибке другой у которого направляющая внутри разъема была вверху слева, а не справа. Вернуть его не получилось, попал на 900р))))
Переставляем резиновую прокладку.
Как все собрали, подключаем Диагностический адаптер, заходим в программу Chevrolet Explorer и скидываем нашу ошибку.
Немного информации, что из себя представляет датчик и какие симптомы вытекают из-за его неисправности:
Цель датчика – изменить параметры впрыска и УОЗ (угол опережения зажигания) таким образом, чтобы при изменении нагрузки двигателя (которую он отслеживает по изменению разрежения воздуха во впускном коллекторе, и которое очень сильно зависит от степени нажатия педали газа), атмосферного давления воздуха, параметры двигателя укладывались в экологические нормы, и благодаря этому, экономит топливо.
Датчик давления во впускном коллекторе (Manifold Air Pressure Sensor, MAP sensor) является одним из датчиков, используемых в электронной системе управления бензинового двигателя. Данные, которые представляет датчик, служат для расчета плотности воздуха и определения его массового расхода, что в свою очередь позволяет оптимизировать процессы образования и сгорания топливно-воздушной смеси. Датчик давления во впускном коллекторе выступает в качестве альтернативы расходомера воздуха. В некоторых конструкциях систем управления двигателем датчик давления во впускном коллекторе используется совместно с расходомером воздуха.
В бензиновых двигателях с турбонаддувом наряду с датчиком давления во впускном коллекторе устанавливается датчик давления наддува. Датчик давления наддува устанавливается между турбокомпрессором и впускным коллектором и служит для регулирования давления наддува в соответствии с потребностями двигателя. Для примера, в двигателе TSI с двойным наддувом устанавливается целых три датчика давления: во впускном трубопроводе, наддува и во впускном коллекторе. По конструкции датчики давления идентичны. В дизельных двигателях с турбонаддувом используется только датчик давления наддува.
Датчик давления во впускном коллекторе измеряет абсолютное давление, т.е. давление воздуха в коллекторе относительно вакуума. Поэтому другое название датчика – датчик абсолютного давления.
В настоящее время для производства датчиков используются две технологии: микромеханическая и толстопленочная. Микромеханическая технология является более прогрессивной, т.к. обеспечивает более высокую точность измерений. Большинство современных датчиков давления построены по микромеханической технологии.
Основу микромеханического датчика давления составляет измерительный элемент, который состоит из кремниевого чипа, диафрагмы и четырех тензорезисторов на ней. По микромеханической технологии изготавливается чувствительная диафрагма данного датчика. С одной стороны диафрагмы расположена камера с вакуумом, с другой на диафрагму воздействует давление воздуха во впускном коллекторе. В зависимости от конструкции датчика давление может воздействовать непосредственно на диафрагму или через защитный гелевый слой. Чувствительный элемент помещен в корпус, в котором помимо датчика давления может размещаться и независимый датчик температуры воздуха.
Под действием давления диафрагма изгибается. За счет механического растяжения диафрагмы тензорезисторы изменяют свое сопротивление. Это явление называется пьезорезистивный эффект. Пропорционально сопротивлению тензорезисторов изменяется напряжение. Для повышения чувствительности тензорезисторы соединены по мостовой схеме. Электрическая схема, встроенная в чип, усиливает мостовое напряжение, которое на выходе датчика находится в пределе от 1 до 5В. На основании выходного напряжения электронный блок управления оценивает давление во впускном коллекторе. Чем выше напряжение, тем больше давление воздуха.
Когда двигатель не работает давление во впускном коллекторе равно атмосферному давлению. При запуске двигателя за счет закрытой дроссельной заслонки и насосного движения поршней во впускном коллекторе создается разряжение (вакуум). При работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой давление во впускном коллекторе почти сравнивается с атмосферным давлением.
Датчик давления во впускном коллекторе может быть аналоговым или цифровым. Аналоговый датчик вырабатывает аналоговый сигнал напряжения. Цифровой датчик имеет дополнительную схему, преобразующую аналоговый в цифровой сигнал.
В толстостенном датчике давления измерительный элемент состоит из толстостенной диафрагмы. На диафрагме расположены четыре тензорезистора, с помощью которых оценивается деформация диафрагмы.
Как проявлялась эта хрень опишу ниже:
ЭТАП 1. Детонация.
ЭТАП 2. Потеря мощности.
Субъективно – не едет машина. Тяжело разгоняться, обгонять… Сюда же можно отнести перерасход топлива, небольшой но заметный.
ЭТАП 3. Провалы при трогании с места. Если сильно нажать на педаль и попытаться тронуться резво – провалы и рывки, если педаль нажать меньше – разгоняется нормально. Если начала уже тупить – спасти ситуацию и не прослыть чайником можно только отпусканием педали.
Этап 4. Кома. Глохнет.
Машина наотрез отказывается разгоняться, глохнет и троит. Попытка завести двигатель – безуспешна. Глохнет сразу. Очень, похоже что двигателю не хватает бензина.
На этом этапе нужно сдернуть ПРОВОД (разъем) с ДАД. Не шланг, а именно провод. Конечно, загорится СЕ на приборке, но машина едет «как новая».
Осложнения:
1. Дефект плавающий, СЕ и мотор-тестер могут показать полную исправность автомобиля. После обездвиживания машины, спустя какое то время, ДАД способен оклематься и вести себя как исправный.
2. Неисправность ДАД слишком похожа на неисправность бензонасоса
3. ДАД способен Ваш автомобиль обездвижить до состояния эвакуатора.
Источник
Этот форум — дом мой!
Регистрация: 28.03.2008
Адрес: Калуга
Возраст: 36
Сообщений: 8,722
У меня: ШеВрОлЁт…
Сказал(а) спасибо: 270
Поблагодарили 1,265 раз(а) в 467 сообщениях
F.A.Q. по программе диагностики Chevrolet Explorer
1. Температура ОЖ
График отображает текушую температуру охлаждающей жидкости в гардусах
Нормальная температура охлаждающей жидкости прогретого двигателя 85 — 105 °C
Температура регулируется термостатом:
Температура (приоткрыт) 83 ± 2 °С
Температура (полностью открыт) 102 °С
Температура (полностью закрыт) 82 °С
Вентилятором системы охлаждения:
Температура включения вентилятора на низких оборотах 96 °С
Температура выключения вентилятора на низких оборотах 94,5 °С
Температура включения вентилятора на высоких оборотах 99 °С
Температура выключения вентилятора на высоких оборотах 97,5 °С
Датчик ECT используется для следующих целей:
Подача топлива.
Муфта блокировки (LUC).
Зажигание.
Клапан продувки адсорбера СУПБ.
Электровентилятор системы охлаждения.
2. Температура воздуха на впуске
График отображает текушую температуру воздуха в градусах во впускном коллекторе
Температура впускного воздуха
Контроллер ЭСУД конвертирует сопротивление датчика температуры впускного воздуха (IAT) в градусы так же,
как и датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ). Температура впускного воздуха используется
контроллером ЭСУД для корректировки подачи топлива и момента зажигания в соответствии с плотностью
впускного воздуха.
3. Положение ДЗ
График отображает открытие дроссельной заслонки в %
на прогретом двигателе 5,6,7 посностью отрытая заслонка 70%
Привод регулятора холостого хода главной дроссельной заслонки предназначен для управления частотой
вращения на холостом ходу при помощи корпуса дроссельной заслонки.
Дроссельная заслонка имеет электропривод для малого угла открытия (0°С, 19°С).
Характеристики потока воздуха для малого и большого угла открытия различаются.
Так как функция массового расхода воздуха TPS сокращается на малых углах, это обеспечивает
более высокую точность при управлении холостым ходом. За пределами холостого хода дроссельная
заслонка приводится в действие обычным тросом Боудена.
TPS — один из важнейших входных сигналов, используемых контроллером ЭСУД для контроля топлива
и других функций, таких как холостой ход, полностью открытая дроссельная заслонка, обеднение
смеси при замедлении и обогащение смеси при ускорении
4. Обороты двигателя
График отображает текущие обороты коленчатого вала двигателя в минуту
5. Барометрическое давление
График отображает барометрическое давление в кПа
Барометрическое давление изменяется с высотой и погодой
Как дополнительный эфект этого датчика
Изменения атмосферного давления, как правило, бывают связаны с изменениями погодных условий.
Давление обычно падает перед ненастьем, а его повышение предвещает хорошую погоду.
Среднее атмосферное давление равно 760 мм рт.ст. (1 мм рт.ст. = 133,3 Па). или 101 кПа
Датчик барометрического давления (BARO) измеряет изменение давления во впускном коллекторе,
связанное с изменением высоты. Это значение актуализируется при включении зажигания и
при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT).
6. Абсолютное давление в коллекторе
График отображает текущее абсолютное давление в коллекторе в кПа
MAP кПа 29 — 55 (зависит от давления коллектора и барометрического давления)
Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменение давления во впускном коллекторе,
связанное с изменением нагрузки на двигатель (разряжение во впускном коллекторе) и изменением частоты вращения.
При увеличении давления во впускном коллекторе плотность воздуха также возрастает и требует
дополнительного топлива.
При изменении давления впускного коллектора выходной сигнал датчика MAP также изменяется.
Низкий выходной уровень сигнала (высокий вакуум) 1 — 2 В имеет место на холостом ходу.
Высокий выходной уровень сигнала (низкий вакуум) 4,0 — 4,8 В имеет место при полностью
открытой дроссельной заслонке. Датчик MAP в определенных условиях используется для измерения
барометрического давления. Это позволяет контроллеру ЭСУД производить корректировку по изменению высоты.
Контроллер ЭСУД использует датчик MAP для подачи топлива и изменения момента зажигания.
Датчик МАР показывает барометрическое давление, позволяя контроллеру ЭСУД производить
корректировку для различных высот.
При включенном зажигании и остановленном двигателе, давление в коллекторе равно атмосферному.
Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе,
связанные с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. Он преобразует их в выходной
сигнал.
Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал
абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению.
Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе
также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика
абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД
считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо
соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять мощность при низких значениях
токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью
или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика
абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.
Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды
неисправности Р0107 или Р0108.
Условия появления кода DTC
(P0107)
Остановка двигателя на период более 1,02 секунды.
Ошибок при проворачивании коленчатого вала нет.
или
Холостой ход двигателя.
Нет ошибки датчика положения дроссельной заслонки и/или клапана РХХ (или привода рег. хол. хода глав.
дросс. заслонки).
Число оборотов двигателя меньше 1216 мин-1.
Отсутствует датчик положения дроссельной заслонки.
Число оборотов двигателя меньше 4000 мин-1.
Угол открытия дроссельной заслонки больше 15°.
(P0108)
Работающий двигатель
Двигатель работает на холостом ходу более 2,49 секунды.
Ошибок датчика положения дроссельной заслонки нет.
Число оборотов двигателя в пределах от 1216 до 3008 мин-1.
Условия установки кода неисправности
(P0107)
Абсолютное давление в коллекторе меньше 12 кПа (1,74 фунтов/кв. дюйм).
(P0108)
Абсолютное давление в коллекторе (МАР) выше 95 кПа (13,78 фунта/кв. дюйм).
7. Скорость
График отображает текущую скорость автомобиля в км/ч
По паспорту максимальная скорость автомобиля Chevrolet LAcetti
1,4 175 км/ч
1,6 187 км/ч
1,8 194 км/ч
если у вас получилось больше, вам срочно надо произвести углубленную диагностику
8. Напряжение БС
График отображает текущее напряжения бортовой сети автомобиля
Нормальное напряжение регулятора 14,6
Характеристики штатной батарее (по Тису)
Минимальное напряжение аккумуляторной батареи на незаведенном двигателе
9,6 70°F (21°C) и выше
9,5 60°F (15,6°С)
9,4 50°F (10°С)
9,3 40°F (4,4°С)
9,1 30°F (-1,1°С)
8,9 20°F (-6,7°С)
8,7 10°F (-12,2°С)
8,5 0°F (-17,8°С)
Если двигатель на холостом ходу и данный парамерт выше 16 вольт то есть проблемы с генератором или с регулятором напряжения
9. Давление в системе кондиционирования
График отображает текущее давление в системе кондиционирования
????????????????????????????????????
10. Длительность впрыска пусковая
График отображает длительность впрыска при запуске двигателя в мсек
Первоначальный впрыск топлива.
Когда коленчатый вал двигателя начинает прокручиваться стартером, первый импульс от датчика положения
коленчатого вала вызывает импульс от контроллера на включение сразу всех форсунок.
Это служит для ускорения пуска двигателя. Первоначальный впрыск топлива происходит каждый раз при пуске.
Длительность импульса впрыска зависит от температуры. На холодном двигателе импульс впрыска увеличивается
для увеличения количества топлива, а на прогретом – длительность импульса уменьшается.
После первоначального впрыска контроллер переключается на обычный режим управления форсунками.
11. Длительность импульса впрыска
График отображает текущую длительность впрыска в мсек
Из ТИСа — Основной впрыск PWM мсек 1,0 — 5,0 мсек
Рабочий режим управления топливоподачей.
После пуска двигателя (когда обороты более 400 мин–1) контроллер
управляет системой подачи топлива в рабочем режиме.
На этом режиме контроллер рассчитывает длительность импульса на форсунки по сигналам от датчика
положения коленчатого вала (информация о частоте вращения), датчика абсолютного давления во впускном коллекторе,
датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки. Рассчитанная
длительность импульса впрыска может давать соотношение воздух/топливо, отличающееся от 14,7:1.
Примером может служить непрогретое состояние двигателя, так как при этом для обеспечения хороших ездовых
качеств требуется обогащенная смесь.
Рабочий режим для системы впрыска с обратной связью.
В этой системе контроллер сначала рассчитывает
длительность импульса на форсунки на основе сигналов от тех же датчиков, что и в системе впрыска без
обратной связи. Отличие состоит в том, что в системе с обратной связью контроллер еще использует
сигнал от датчика кислорода для корректировки и тонкой регулировки расчетного импульса,
чтобы точно поддерживать соотношение воздух/топливо на уровне 14,6–14,7:1.
Это позволяет каталитическому нейтрализатору работать с максимальной эффективностью.
Режим обогащения при ускорении.
Контроллер следит за резкими изменениями положения дроссельной
заслонки (по датчику положения дроссельной заслонки) и за сигналом датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
и обеспечивает подачу добавочного количества топлива за счет увеличения длительности импульса впрыска.
Режим обогащения при ускорении применяется только для управления топливоподачей в переходных условиях
(при перемещении дроссельной заслонки).
Режим мощностного обогащения. Контроллер следит за сигналом датчика положения дроссельной заслонки и
частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима
максимальная мощность двигателя. Для достижения максимальной мощности требуется обогащенная горючая смесь,
и контроллер изменяет соотношение воздух/топливо приблизительно до 12:1.
В системе впрыска с обратной связью на этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется,
так как он будет указывать на обогащенность смеси.
Режим обеднения при торможении. При торможении автомобиля с закрытой дроссельной заслонкой могут
увеличиться выбросы в атмосферу токсичных компонентов. Чтобы не допустить этого, контроллер следит
за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и за сигналом датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
и своевременно уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения импульса впрыска.
Режим отключения подачи топлива при торможении двигателем.
При торможении двигателем с включенной
передачей и сцеплением контроллер может на короткие периоды времени полностью отключить импульсы
впрыска топлива. Отключение и включение подачи топлива на этом режиме происходит при выполнении
определенных условий по температуре охлаждающей жидкости, частоте вращения коленчатого вала,
скорости автомобиля и углу открытия дроссельной заслонки.
Компенсация напряжения питания. При падении напряжения питания система зажигания может давать
слабую искру, а механическое движение «открытия» форсунки может занимать больше времени.
Контроллер компенсирует это путем увеличения времени накопления энергии в катушках зажигания
и длительности импульса впрыска. Соответственно при возрастании напряжения аккумуляторной батареи
(или напряжения в бортовой сети автомобиля) контроллер уменьшает время накопления энергии в катушках
зажигания и длительность впрыска.
Режим отключения подачи топлива. При выключенном зажигании топливо форсункой не подается, чем исключается
самовоспламенение смеси при перегретом двигателе. Кроме того, импульсы впрыска топлива не подаются,
если контроллер не получает опорных импульсов от датчика положения коленчатого вала,
т.е. это означает, что двигатель не работает. Отключение подачи топлива также происходит при
превышении предельно допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя, равной 6510 мин–1,
для защиты двигателя от перекрутки.
————————
Поточнее узнать на каких оборотах включается топливоподача после торможения двигателем, и на каких оборотах отсечка
———————
Vl@dE добавил 11.05.2010 в 07:15
2 пост
ААААА через сколько автообъединение постов отключается…
Vl@dE добавил 11.05.2010 в 07:22
2 пост
ААА блин вашу мать сильно не ругайте потом потру
__________________
Поиск по форуму ничего не находит??? Яндекс — найдется все…
Последний раз редактировалось Vl@dE; 11.05.2010 в 23:21.
Причина: Добавлено сообщение
Источник
