Повышенное давление во впускном коллекторе ауди
По каким причинам может быть высокое давление во впускном коллекторе при работе двигателя на холостом ходу?
Периодически приходится высказывать своё мнение по этому поводу. И дабы не тратить каждый раз время и не изнашивать клавиатуру, решил изложить свои мысли в одном посте и в будущем просто давать ссылку на него.
Много бытует мифов по этому поводу, много предположений и заблуждений. Основная масса обладателей данной проблемы уверены, что это подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки. Так ли это? Или бывают и другие причины? Попробуем на этой странице с этим разобраться.
Какое должно быть давление во впускном коллекторе
Давление во впускном коллекторе на прогретом двигателе в режиме работы на холостом ходу должно составлять 30-33 кПа. При этом должны быть выключены все мощные потребители.
Если на Вашем авто давление во впускном коллекторе явно выше этих значений, тогда стоит обязательно разобраться в причине таких показаний.
Причины завышенного давления во впускном коллекторе
При любой диагностике всегда неизбежно возникает первый и самый главный вопрос — исправен ли датчик? Реально ли там такое давление или датчик даёт неверные показания? Ответив на этот вопрос мы пройдём половину пути к решению данной проблемы.
На странице Как проверить ДАД изложено, как проверить датчик, проводку датчика, напряжения питания датчика и имеется видео проверки.
Но хочу в очередной раз отметить, что по моему мнению эти датчики очень надёжны и редко выходят из строя.
Если у Вас совершенно нет никакого желания тягаться в моторном отсеке с мультиметром, то работоспособность датчика примерно можно оценить по логам диагностики. Если нажать педаль газа на холостом ходу и удерживать её примерно на 2000-3000 об/мин, то сигнал датчика должен слегка подскочить, а затем опуститься до 23-25 кПа и оставаться на этих значениях, пока Вы не отпустите педаль
И если при выжатой педали газа при нагрузке на двигатель (интенсивный разгон, движение в гору), показания абсолютного давления в коллекторе стали практически равны барометрическому давлению, то значит датчик скорее всего исправен
Если датчик исправен, значит давление во впускном коллекторе действительно завышено и будем дальше искать причину данного явления.
Будем разбираться на примере вот такой ситуации. Работу двигателя можно назвать нормальной, только значительно возрос расход топлива
Как видим, обороты в норме, а давление во впускном коллекторе составляет аж 42 кПа, что практически превышает норму на 10 кПа.
Основная масса советчиков в интернете сразу и безоговорочно заставляют искать подсос воздуха. Мотивируя это тем, что больше воздуха попадает в коллектор и, соответственно, повышается давление. Но, по моему мнению, это полная ерунда. Не стоит сразу и сломя голову искать подсосы. Лучше потратьте это время на более полезные занятия, о которых я напишу дальше.
Давайте объясню. Двигатель работает на воздухе с небольшим добавлением массы топлива. Когда мы открываем дроссельную заслонку, то мы даём двигателю больше воздуха, чтобы он увеличивал обороты. Из этого следует, что если во впускной коллектор будет подсос воздуха, то неизбежно возрастут обороты холостого хода!
ЭБУ видит завышенные обороты и пытается их понизить, прикрывая прохождение воздуха через регулятор холостого хода (РХХ). Поэтому я определяю подсос воздуха даже без дымогенераторов и прочих приспособлений. Для этого достаточно глянуть на шаги РХХ. А на двигателях Лачетти 1,4 и 1,6, вообще, достаточно глянуть на положение ДЗ, так как на них РХХ управляет непосредственно дроссельной заслонкой.
Пытался как-то вступить в дискуссию и высказать свою точку зрения, но фанатики подсосов не сильно прониклись предоставленной мной теорией. Поэтому решил показать всё наглядно на практике.
Вот внизу два графика. На первом работа двигателя без подсоса во впускной коллектор
А на втором я снял шланг с клапана вентиляции картера, чем обеспечил довольно не плохой подсос воздуха во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки
И что же мы видим:
- Положение ДЗ было 2.7, стало 0.4 — это ЭБУ прикрыл заслонку, чтобы уменьшить подачу воздуха в двигатель
- Обороты были 798, стали 841
- Положение РХХ было 24, стало 4 — это ЭБУ прикрыл подачу воздуха
- Давление в коллекторе было 34, стало 34. То есть, не изменилось!
Из этого могу сделать три вывода:
- Если давление в коллекторе возросло, а шаги РХХ не снизились практически до нуля, то не стоит тратить время на поиск мифических подсосов
- Если шаги РХХ упали почти в ноль, то это означает, что имеется довольно сильный подсос. В данном случае подсос был через штуцер вентиляции картерных газов, а он довольно не маленький. Поэтому и в данной ситуации нет особого смысла искать микроскопические подсосы через уплотнители форсунок и прочих мелочей, которые советуют проверить почти все советчики в интернете.
- Давление в коллекторе может возрасти тогда, когда РХХ закроется уже полностью и ЭБУ просто не сможет уже регулировать подачу воздуха. Но это будет уже не слабый подсос, который, опять же, не стоит искать в микротрещинах. Это будет уже большая «дырка», которую теоретически можно будет найти даже по звуку всасываемого большого количества воздуха. Для примера я отключил ещё и трубку от адсорбера, устроив этим уже мега подсос. РХХ закрыт уже полностью (4-5 шагов) и не может скомпенсировать подсос, что неизбежно приведёт к повышению оборотов холостого хода. Даже таким подсосом я смог добиться повышения давления во впускном коллекторе только до 40 кПа. А обороты поднялись до 1000!
В общем, если РХХ не уменьшил шаги до очень низкого значения, а обороты хх не выросли, то подсоса воздуха, по моему мнению, нет. И не стоит тратить время на его поиск.
Отвлекусь ещё на подсосы воздуха. Соединения через прокладки не возможно сделать 100% герметичными, поэтому подсосы воздуха есть у всех, вопрос лишь в их количестве. Если они не значительны, то их влияние на работу системы управления двигателем, основанной на датчике давления в коллекторе, практически не заметно и они не приводят к каким-либо проблемам. Проблемы начинаются, как мы поняли, когда подсос становится уже более чем значительный. Даже если у Вас нет диагностического адаптера и Вы не можете посмотреть шаги РХХ и положение ДЗ, то и это не беда. Косвенно можно оценить ситуацию следующим образом. При работе двигателя на холостом ходу отключите шланг вентиляции картера от впускного коллектора.
При этом обороты должны резко возрасти и плавно вернуться в норму. Это означает, что у РХХ ещё есть запас регулировки и критического подсоса скорее всего нет.
В особо запущенных случаях можно снять гофру с дроссельного узла…
…и перекрыть доступ воздуха в дроссель. Если двигатель на это не отреагирует и продолжит стабильно работать, значит воздух он всё-таки где-то берёт.
Пойдём дальше.
Так почему же высокое давление во впускном коллекторе?
Можно услышать ещё несколько вариантов причин данной проблемы:
- Проблемы с впускным клапаном (зависание, заедание, прогар, поломка пружины и т.п.) — очень редкая ситуация, с которой я, слава Богу не сталкивался. По идее, линия графика тогда должна быть не ровной, а «пульсирующей». И про нормальную работу двигателя в этой ситуации можно забыть. Но в нашей истории двигатель работает нормально. Только увеличен расход топлива.
- Затруднён выход отработанных газов. Но в данной ситуации о нормальной работе двигателя тоже говорить не приходится.
Остаётся только одна и самая вероятная причина — не правильно работает механизм ГРМ. Именно в этой ситуации оказалось, что метки на шестернях распредвалов не совпадают на один зуб.
Работа двигателя сильно не изменилась при этом, но значительно возрос расход топлива и повысилось давление в коллекторе до 42 кПа.
Так что в такой ситуации первым делом проверяйте метки на распредвалах и коленвале. Особенно если Вы недавно меняли ремень ГРМ.
В конце хочется ещё добавить про ситуацию, когда давление во впускном коллекторе повысилось незначительно (до 35-36 кПа). В такой ситуации довольно часто помогает промывка клапанов
Вот видео про подсос воздуха и завышенное давление во впускном коллекторе
Если у Вас есть мысли или дополнения по вопросу давления во впускном коллекторе, тогда милости прошу в комментарии ниже.
Всем Мира и ровных дорог
По теме:
Источник
Страница 1 из 2
1
2
Вперёд >
Всем привет!
В настоящее время на форуме рассматривается две похожие темы, созданные Карпом и Энерджи, но решил поднять еще одну
Итак. На днях приезжает A6 2008 г., двигатель BDX (2,8 FSI), АКПП с жалобой на нестабильную работу двигателя и общуюю вялость. Из ошибок только спорадические пропуски по зажиганию по нескольким цилиндрам. По параметрам — великовато время впрыска (до 1,5 мс). Чистим инжекторы(на двигателе), пескоструим свечи (были страшные). Итог: время впрыска опускается до 0,7мс, двигатель шепчет. Беру на колени Василия и на пробную поездку. Разгонная динамика — отличная, двигатель легко крутится до 6 тыс. НО: в 106 блоке 1-й параметр (давление топлива в рампе) все время такое же давление как и в низкой магистрали, а именно около 5 бар. Не должна она ехать при таких параметрах. Это повод задефектовать ТНВД.
Вчера стоит у нас другая А6, 2007г., двигатель AUK, механика с проблемами по электрике. Из любопытства подключаю Васю и смотрю параметры — и низкое, и высокое давление около 5 бар во всех режимах ( правда на месте). На вопрос владельцу о динамике — говорит все ОК.
Вопрос: ПОЧЕМУ такие значения по высокому давлению? Должно быть 40-100 бар.
Спасибо за идеи.
21 сен 2005
27.029
Tuareg NF 3.0TDI на пневме.А что 103 и 140 группу кажут ? 230 и 231 тоже вариант посмотреть . 5 бар это давление до ТНВД судя по всему .
dasus
Участник форума
5 дек 2005
253
A6 3.0Tq 2011подпишусь так как имею 2,8 ФСИ в хозяйстве.
по сабжу — у меня на хх давление показывает 29-30 бар.
впрыск как и свечи мою раз в 10 тыс до смены масла. После промывки впрыска действительно едет получше.
gosy97
Отношусь с пониманием
2 май 2007
4.626
Москва
S6/09, 320dx/15нереально, даж не заведётся с толкочатоже нереально. вакууметр в помойку?
2.8? ну где-т0 240 мбар — зер гутДело не в вакуумметре, проверено. Получается , что впускной коллектор (или только та его часть, куда подключен вакуумметр — насколько я помню он переменной длины, но нужно будет уточнить) выступает как вакуумная камера и даже открытие дроссельной заслонки не изменяет разрежение. Кто владеет вопросом, поясните. Заранее благодарен
15 май 2007
1.242
Авто нет 😉Так вроде как во впускной коллектор встроен вакуумный ресивер, который подключен к вакуумному насосу. Быть может к нему подключились?
13 сен 2008
1.135
А6С6 4.2 фси BVJХоть тема и старая. хотел поднять её.
Уменя в 103 тоже 5 бар а в 106 как раз наоборот 25-как в 140, так что незнаю может блоки разные.
По давлению выскочило сразу две ошибки один раз-но больше пока непоявляются,это :
000136 — Топливная рампа/Давление системы
P0088 — 004 — Слишком высокое — Периодически
и через 10 мин
000135 топливная рампа . давление слишком низкое,
Не у кого такого небыло?
В GFS-ке есть некое толкование 103 группы по блокам измерений в отличие от лэйблов.
такая у меня была, но у меня 2 форсы просятся уже под замену.
21 сен 2005
27.029
Tuareg NF 3.0TDI на пневме.Он их все поменял уже вроде …
13 сен 2008
1.135
А6С6 4.2 фси BVJДа, форсы новые стоят. До замены ошибок по низкому давлению топлива небыло. Причём и лог старый есть-давление в 140 гр. идёт ровно оба окна. А сечас даю педаль в пол, она проседает сразу. требует 80 бар например а даёт сначала 30 потом до 10 падает, потом начинает потихоньку набирать и к 105 барам на 6000 оборотах подтягивается тоже до 100. при обычной езде заметил что отстаёт немного(на 10 бар), когда педаль газа отпускаю, наоборот больше очков на 5-8 показывает.
Ремонтёрам тем сказал (они мне оба тнвд снимали -смотрели кулачок)они говорят в тнвд перепутать при сборке невозможно ничего.
Незнаю что делать?
В 103 в файле этом посмотрел , там в 3 окне значение адаптации, у меня она 1.200, я где то втеме читал что Melkon писал что допуск +- 1000 помойму. По давлению в низком контуре-держится где то 5 бар, иногда падает до 4.80gosy97
Отношусь с пониманием
2 май 2007
4.626
Москва
S6/09, 320dx/15я бы проверил производительность бензонасоса, это достаточно просто, дёшево и похоже на описанное. может быть забита сама сетка б/н в баке или забит топливный фильтр, последний, на основании опыта, настоятельно советую менять раз в 30 ткм. кроме того в фильтре есть клапан — он тоже не вечен.
13 сен 2008
1.135
А6С6 4.2 фси BVJПроверить то можно, но ведь это контур низкого давления, а по низкому в 103 группе под нагрузкой давление держится-когда в высоком в 140 проседает
Кто может подсказать что такое ЕКР ? По ней в 103 гр. 3 окно это (адаптирущая величина ЕКР). В 106 -скважность ЕКР?
13 сен 2008
1.135
А6С6 4.2 фси BVJПарни я разобрался -дело в тнвд было. Всем спасибо большое за участие
gosy97
Отношусь с пониманием
2 май 2007
4.626
Москва
S6/09, 320dx/15
13 сен 2008
1.135
А6С6 4.2 фси BVJПроблема была решена просто, нашёл два подменных тнвд, оба сразу махнул, т.к. сильно проседало для двух насосов. Итог давление в норме!!!
я результат в логе выложил в соответствующей теме, заодно с воздухом снял-помойму можно в образцы его выкладывать.
p/s/ мультипликатив тока остался по первому ряду в минус-но я думаю что это из-за лямбд-косят смесь немного, т.к. пробег 140 т.-но это уже позже буду разбираться.
gosy97 -спасибо за помощь в разбирательстве!gosy97
Отношусь с пониманием
2 май 2007
4.626
Москва
S6/09, 320dx/15Подскажите я ничего не понял))У меня появилась ошибка такая же как в этой теме. Перед этим отломило воздушный патрубок перед расходомером у основания корпуса воздушного фильтра, не сразу заметил, машина троила и отключала цилиндр #8 сегодня свечи проверил и катушки поменял. Ошибки слишком высокое давление в рампе, слишком бедная смесь с двух сторон.
Ошибки :
012425 P3089 электроника топливного насоса, сигнальный провод — была давно больше не появилось после замены лямбды
000768 — пропуск воспламенения
008585 — ряд 2 система определения параметров топливо-возд. Смеси. P2189-004- слишком бедная смесь.
000136 топливная рампа/давление системы
P0088 — 001 слишком высокое
008583 ряд 1система определения параметров —//— P2187 бедная смесьСейчас только давление показывает и бедную смесь. Может прочистить чего надо? Куда лезть? Кого звать? Что делать? это всё началось когда бак пробил и поменял. Мне рекомендовали поменять клапан высокого давления в баке который, из за этого типа заводилась не с первого раза, были ошибки по вентиляции бака. Клапан N80 вроде так, поменял и всё хорошо стало.
PS: Сменил насос высокого давления, Проблема ушла.
Хочу поднять старую тему, но с несколько другой проблемой. Имеем A6 2008 г., двигатель BDX (2,8 FSI).
Броблема плохо заводится после того как постоит, причем бывает по разному бывает через 10-30 секунд плохо заводится, а бывает через 2-10 минут. А может быть и так что через 1-5 минут заводится с пол пинка.
Показатели в 140 группе падают очень быстро с 35 до 20 за 10-30 секунд после остановки двигателя (на форсунки не похоже).
Один из мастеров мне сказал что проблема скорее всего не в форсунках, а именно в насосе ТНВД (по каталогу 06E 127 025 M). Скажу сразу свечи не выкручивал, для диагностирования протечек форсунок. Но сейчас вопрос лишь в том что на сколько реально что обраный клапан в насосе ТНВД пропускает давление обрано в магистраль?
Покупать насос в пустую желания пока нет, хочу узнать ваше мнение…
Страница 1 из 2
1
2
Вперёд >
Поделиться этой страницей
Похожие темы — Высокое давление
Источник
#1
Добрый день!
Писал ранее о такой ошибке
Ошибка 00575 Давление во впускном коллекторе. 17-10 Диапазон регулирования — спорадическая)
спрашивал про решение, ответили.
Были разовые прекращения тяги (турбина отключалась полностью) но после заглушил-завел — все ок. Со временем началось появляться чаще.
Сегодня только с утра хорошо поездил — остальное время — как на атмосфернике. Бывало ни с того ни с сего появлялась опять (на панели стоит показометр давления — по нему отлично видно). Заглушил-завел не помогало
Недели ранее были сделаны следующие манипуляции:
1. Проверен ход штока турбины на «закусывание». — всё ОК
2. Проверены вакуумные магистрали на утечки — устранены недочеты.
3. Заменен клапан N75.
4. Расходомер в порядке — ошибок на него не выдвет.
когда турбина работает нормально — давление нормальное, в пике 2 очка набирает.
вроде было нормально, но вчера появилась один раз, и сегодня постоянно. Бывает подъехал, заглушил, потом завел — и все турбина даже не пыталась включаться.
Сегодня после первого появления нашел еще дырочку в шланге — идущего от патрубка интеркулера (рядом с датчиком темп наддув воздуха) кудато в торпедо.
Подскажите, куда же дальше рыть, есть ли датчик давления какой и где стоит?
#2
Из аварийного режима иногда переходит в обычный на заведенном двигателе, и потом так и работает до выключения двига
#3
Проблема решена! Виновником оказался датчик давления турбины. Это актуатор штока изменения геометрии турбины. Внутри появилась ржавчина, которая и порвала мембрану.
#4
а ваг коме можно посмотреть давление которое выдаёт турбина?
#5
вроде 800 постов, профессиональный советчик…….
11 группа
#7
maxim_ov сказал(а):
Виновником оказался датчик давления турбины. Это актуатор штока изменения геометрии турбины.
Можешь показать на схеме или сделать фото, где стоит этот датчик ?
#8
Xbyufyxuer сказал(а):
Можешь показать на схеме или сделать фото, где стоит этот датчик ?
Стоит на самой турбине, от него шланг идет на клапан N75.
по схеме за номером 25 :
на фото турбина, актуатор слева бочонком
В нем проравалась мембрана, и подсасывала воздух, тем самым нехватало давления вакуума чтобы отодвигать шток — тем самым менять положения лепестков геометрии
Источник
