Вездеход на колесах пониженного давления
Колесный снегоболотоход Самурай на шинах низкого давления, выпускаемый серийно в Санкт-Петербурге, является грузопассажирским транспортным средством высокой проходимости, предназначенным для работ в труднодоступной местности, в том числе по обслуживанию магистральных линий электропередач, газо и нефтепроводов, геолого-геодезических изысканий, мониторинга противопожарного и эпидемического состояния лесных массивов, незаменим в работе фермеров, необходим охотникам, рыбакам, геологам,путешественникам, а также во многих других областях деятельности. Выдающиеся возможности проходимости данного вездехода, простота его обслуживания, исключительная надежность применяемых узлов и агрегатов, выявленная в процессе 5-х летних полевых испытаний позволяет рекомендовать его для использования в условиях экстремального бездорожъя, практически во всех климатических зонах и горно-геологических условиях.
Снегоболотоход «Самурай» — это:
7-местный комфортный, полноформатный цельнометаллический кузов с заводской эргономикой и качественными защитными покрытиями.
Мощный шестицилиндровый дизельный двигатель.
Применение в конструкции трансмиссии только сверхнадежных узлов и агрегатов лучших мировых производителей.
Отсутствие необходимости авторизованного сервиса. Нет уникальных деталей производителя. Ремонт в любой автомастерской.
Оригинальная система быстрого спуска-накачки давления в колесах.
Колеса сверхнизкого давления на литых алюминиевых дисках с внутренними распорными бедлоками.
Преимущества снегоболотохода «САМУРАЙ».
Все модификации вездехода «САМУРАЙ» оснащены культовым, одним из лучших в мире, мощным, высокоресурсным,6-цилиндровым, безнаддувным дизелем SD-33.
Этот вездеход- штучный товар, производитель обеспечивае пожизненное техническое сопровождение.
В конструкции вездехода «САМУРАЙ» применены элементы трансмиссии (коробка передач, ведущие мосты, гидроусилитель рулевого управления, тормозные системы) одного из лучших мировых производителей.
Все разновидности колесного вездехода «Самурай» имеют одинаковый 7-ми местный цельнометаллический кузов с заводской эргономикой, хорошо узнаваемого бренда. При производстве кузовов уделяется собое внимание внутренним и наружным защитным покрытиям наносимым с применением высококачественных импортных материалов, гарантирующих многолетнюю эксплуатацию в условиях жесткого бездорожья и экстремального климата.
Для обеспечения ремонтопригодности, в конструкцию колесного вездехода «Самурай», производителем не заложено ни одной нетиповой детали. Техобслуживание и ремонт вездехода не требуют авторизованного сервиса производителя и могут быть осуществлены в обычной авторемонтной мастерской любого уровня. Мы поможем вам с поставками необходимых запчастей, но вы легко сможете заказать их сами у любого поставщика вашего региона, т.к. это стандартные расходные запчасти.
Вездеходы «САМУРАЙ» прошли комплексные многолетние испытания в условиях тяжелого бездорожья с доработкой конструкции для увеличения ее эксплутационной надежности.
Двухосный вездеход на колесах низкого давления «САМУРАЙ» сертифицирован в 2013 году как транспортное средство категории А2 Гостехнадзора по таможенному союзу.
Описание.
Вес вездехода, кг 2490
Общая нагрузка на переднюю ось, кг 1390
Общая нагрузка на заднюю ось, кг 1100
Общая нагрузка на правую сторону, кг 1250
Общая нагрузка на левую сторону, кг 1240
Условия взвешивания:
Лебедка, 100% блокируемый задний мост,4-х ступенчатая КПП, полный задний и передний силовые обвесы, полный бак топлива.
Вес без лебедки с опорной плитой и без силового обвеса 2300 кг
ДВИГАТЕЛЬ Nissan diesel SD-33 в безнаддувный рядный, шестицилиндровый, 4-х тактный, дизельный.
Рабочий объем -3245 см куб.
Топливная система с рядным шестиплунжерным ТНВД реечного типа.
Порядок впрыска 1-5-3-6-2-4.
Степень сжатия 21,6.
Тип воспламенения форкамерный от сжатия.
Диаметр цилиндров 83 мм.
Ход поршня 100 мм.
Максимальный крутящий момент 255/2000 Нм/об/мин.
Мощность 81/4000 кВт/об/мин.
Система смазки: под давлением и разбрызгиванием.
В комплектацию и конструкцию силового агрегата ВТС, относительно базового прототипа, изменений не вносилось.
СЦЕПЛЕНИЕ Система сцепления ВТС сохранена от базового прототипа без изменений.
Тип сцепления — сухое, однодисковое, постоянно-замкнутого типа с диафрагменной пружиной.
Наружный диаметр ведомого диска 240 или 260 мм.
Внутренний диаметр ведомого диска 160 мм.
Управление сцеплением гидравлическое без усилителя.
В комплектацию и конструкцию механизма сцепления, относительно базового прототипа, изменений не вносилось.
МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
На ВТС САМУРАЙ изготовитель устанавливает по требованию покупателя механические КПП в 4-х и 5-ти ступенчатых вариантах.
Конструкция механических коробок передач сохранена от базового прототипа без изменений.
Тип коробки передач механический 4-х или 5-ти ступенчатый с передачей заднего хода и синхронизаторами WARNER- типа на всех передних передачах.
Модель FS5R30A — 4-х ступенчатая КПП
Модель — 5-ти ступенчатая КПП
Передаточное число первой передачи 4,262.
Передаточное число второй передачи 2,455
Передаточное число третьей передачи 1,422
Передаточное число четвертой передачи 1,000
Передаточное число пятой передачи 0,850
Передаточное число передачи заднего хода 3,971.
СИСТЕМА РАЗДАТОЧНЫХ КОРОБОК
На ВТС применена кинематическая схема с последовательным расположением двух раздаточных коробок
ПЕРЕДНЯЯ РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА.
Передняя раздаточная коробка сохранена от базового прототипа без изменений.
Тип раздаточной коробки FS5R30A.
Передаточное число прямой передачи 1,000
Передаточное число пониженной передачи 2,020
Тип коробки механическая, косозубошестеренчатая, с синхронизаторами на обеих передачах.
Переключение передач раздаточной коробки механическое дистанционное рычагом.
ЗАДНЯЯ РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА.
Задняя раздаточная коробка с приводом от выходного вала первой через промежуточный карданный двухкрестовинный вал.
Тип коробки – ГАЗ 33027, двухступенчатая, трехвальная с блокируемым межосевым дифференциалом.
Передаточное число высшей передачи-1,07.
Передаточное число низшей передачи-1,86.
Управление раздаточной коробкой механическое, дистанционное, рычагом.
Тип коробки механическая, косозубошестеренчатая, с синхронизаторами на обеих передачах.
На ВТС САМУРАЙ производитель применяет во всех случаях доработанную ( усиленную ) раздаточную коробку с усилением корпуса коробки от разрыва стальной плитой в плоскости установки передних подшипников в зоне максимальных разрывных нагрузок.
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Карданная передача ВТС открытого типа состоит из трех валов.
Карданные валы трубчатые с телескопическими шлицевыми соединениями и карданными шарнирами на игольчатых подшипниках.
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ
Конструкция стояночного тормоза ВТС сохранена от базового прототипа без изменений.
Стояночный тормоз-сухой двухколодочный барабанного типа.
Опорный щит тормоза конструктивно закреплен на корпусе первой раздаточной коробки.
Управление стояночным тормозом от рычага через закрытую тросовую тягу без изменений от прототипа.
ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ
Редукторная часть переднего ведущего моста ВТС сохранена от базового прототипа без изменений.
Производитель, по требованию пользователя устанавливает на ВТС САМУРАЙ редукторы передних ведущих мостов в трех вариантах передаточных чисел:
Передаточное отношение главной пары 37:9 К=4,111
Передаточное отношение главной пары 35:8 К=4,375
Передаточное отношение главной пары 37:8 К=4,625
Дифференциал передних мостов четырехсаттелитного типа.
Блокировка переднего межколесного дифференциала не предусмотрена.
Передний мост с поворотными кулаками и шарнирами равных угловых скоростей Nissan Patrol.
ЗАДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ
Редукторная часть заднего ведущего моста ВТС сохранена от базового прототипа без изменений.
Центральный редуктор заднего ведущего моста –со спирально-конической главной парой гипоидного типа и четырехсателлитным дифферинциалом.
По требованию покупателя на ВТС САМУРАЙ производителем устанавливаются задние мосты следующих типов:
Мосты с блокируемыми дифференциалами с муфтой полной блокировки с вакуумным приводом с передаточным отношением главной пары 37:8 К=4,625
Мосты с самоблокируемыми дифференциалами LSD-типа с передаточным отношением главной пары 37:9 К=4,111
Мосты с самоблокируемыми дифференциалами LSD-типа с передаточным отношением главной пары 35:8 К=4,375
Мосты с самоблокируемыми дифференциалами LSD-типа с передаточным отношением главной пары 37:8 К=4,625
Мосты с неблокируемыми дифференциалами с передаточным отношением главной пары 37:9 К=4,111
Мосты с неблокируемыми дифференциалами с передаточным отношением главной пары 35:8 К=4,375
Мосты с неблокируемыми дифференциалами с передаточным отношением главной пары 37:8 К=4,625
Для мостов с муфтами полной блокировки дифференциала, система управления блокировкой дифференциала вакуумная, дистанционная от вакуумного насоса генератора.
ПЕРЕДНЯЯ И ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКИ
Подвеска ВТС – зависимая, на 4-х продольных полуэллиптических рессорах листового типа с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.
Подвеска мостов собрана по схеме «рессора на мосту» на сварных подрессорных площадках с двухстремяночным обжатием каждой рессоры.
Крепление рессор к кузову через эластичные полиуретановые втулки.
Конструкция компонентов передней и задней подвесок сохранена от базового прототипа без изменений.
РАМА
Рама ВТС сварная, двухлонжеронная, коробчатого сечения, с поперечными брусами.
Конструкция рамы сохранена от базового прототипа без изменений, за исключением элементов дополительного прочностного усиления и изменения точек крепления рессор. В передней части рама снабжена площадкой крепления лебедки самоизвлечения с тяговым усилием 9000 кг, а также буксирными крюками.
В передней и задней части рамы крепятся силовые цельносварные трубные бамперы, а в боковых частях силовые пороги.
В местах наиболее вероятных деформаций на изгиб и скручивание устроены усилители косыночного и коробчатого типа по нормали к наиболее вероятным направлениям нагрузок.
КУЗОВ
Кузов металлический, пятидверный с откидным задним бортом и стеклом, семиместный.
Изменения по кузову заключались в устройстве металлических расширенных колесных арок, усилении силовых элементов.
Ветровое стекло трехслойное, боковые стекла полированные, безопасные.
Передние сидения водителя и пассажира регулируемые по длине и наклону спинки.
Системы вентиляции, внутреннего отопления и обдува ветрового стекла, контрольно-измерительные приборы, наружные и внутренние зеркала заднего вида, противосолнечные козырьки, механизмы стеклоподъемников, поручни, рукоятки, сидения, органы управления и др. полностью сохранены от базового прототипа без изменений.
КОЛЕСА
Применяемые на ВТС САМУРАЙ колеса – дисковые легкосплавные, с герметичным ободом и внутренними распорными бедлоками.
Крепление колес осуществляется 6 гайками.
Шины 1300х500-533 сверхнизкого давления, бескамерные с активным грунтозацепом.
Диапазон давления в шинах 0,05-0,8 атм.
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Поворот ВТС осуществляется за счет управляемых колес переднего моста.
Рулевой механизм интегрального типа PB56SC сохранен от базового прототипа без изменений.
Рулевая колонка с травмобезопасным тоннелем и рулевым колесом сохранена от базового прототипа без изменений.
Передаточное число рулевой передачи 17:1 число оборотов рулевого колеса между крайними положениями колес 3.2.
Работа гидроусилителя осуществляется от гидронасоса, приводимого во вращение через клиноременную передачу от шкива коленвала двигателя.
Насос гидроусилителя руля — пластинчатый со встроенными клапанами расхода и максимального давления сохранен от базового прототипа без изменений.
Рулевое управление состоит из гидронасоса, гидроусилителя, основной и поперечной рулевых тяг.
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Рабочая тормозная система — гидравлическая, двухконтурная.
Первый контур –тормозные механизмы колес переднего моста.
Второй контур –тормозные механизмы колес заднего моста.
Привод тормозной системы состоит из педального узла, двухкамерного главного тормозного цилиндра, агрегатированного штатным гидровакуумным усилителем, трубопроводов, эластичных тормозных шлангов и тормозных механизмов дискового типа, одинаковых на всех колесах.
Тормозные механизмы с плавающими суппортами одноцилиндровые с чугунным вентилируемым тормозным диском. Тип АD20VC(Nissan).
Конструкция компонентов тормозной системы сохранена от базового прототипа без изменений.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование, номинальным напряжением 24В, однопроводное, отрицательный полюс источника тока соединен с кузовом и рамой.
Компоненты электросистемы: релейные блоки, блоки предохранителей, звуковые сигналы, внешние и внутренние световые приборы и сигнализация, переключатели и кнопки управления, электрические датчики различных систем, стеклоочиститель, омыватель ветрового стекла и прочее полностью сохранены от базового прототипа без изменений.
СИСТЕМА ПОДКАЧКИ-СПУСКА ДАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В КОЛЕСАХ.
Для увеличения проходимости ВТС, в конструкцию колес внедрены клапаны быстрого спуска давления воздуха в шинах и накачки колес от бортового электро-механического компрессора высокой производительности с одновременным постоянным контролем давления. Для контроля давления воздуха , производителем применяется манометр низкого давления BERKUT в тропическом исполнении.
Продолжительность снижения давления от максимального до нуля- 20 сек на одно колесо.
Продолжительность накачки от бортового компрессора от нуля до максимального давления 0,6 атм. — 3 минуты . Смотреть.
ЛЕБЕДКА САМОИЗВЛЕЧЕНИЯ
ВТС оборудовано лебедкой самоизвлечения электро-механического типа с тяговым усилием 9000 кг, смонтированной на стальной площадке в передней части рамы.
Система управления лебедкой включает в себя дистанционный электрический пульт в штатном исполнении завода изготовителя.
Источник
Спроси любого, и он ответит, что вездеходы бывают двух основных типов: колесные и гусеничные (воздушные подушки, шнекомобили и другая экзотика — не в счет). При индивидуальном или мелкосерийном создании такой техники, нацеленной на сугубо гражданское применение, больше распространены машины с колесами. И напротив: модели, освоенные промышленностью, в том числе для военных нужд, чаще бывают гусеничными. Однако встречаются образцы, находящиеся по моей классификации где-то посерединке. Речь идет о колесных машинах, имеющих бортовой принцип поворота. Для изменения направления движения на них притормаживаются или полностью блокируются правые или левые движители — все, как у гусеничной техники. Оснащенные колесами с шинами сверхнизкого давления, такие вездеходы не оставляют после себя незарастающих десятилетиями колей-шрамов. И в то же время они обладают высокой маневренностью, поскольку способны развернуться буквально на месте. Один из примеров подобной техники — вездеход «Север» Михаила Балбошина из Северодвинска.
Чтобы «бортоповоротная» машина могла изменять направление движения, ее колесная база не должна быть слишком большой, дабы сопротивление повороту не оказалось чрезмерным. Поэтому на «Севере» расстояние между внешними окружностями колес заметно меньше, чем их диаметр. Впрочем, обо всем по порядку.
Вездеход имеет стальной несущий кузов-лодку, верхняя часть собрана из алюминиевых панелей из сплава Д16Т
На данной машине используют шины «Тром-16» размерностью 1650×570, разработанные для одноименного сургутского вездехода-восьми колесни ка. Благодаря своему внешнему диаметру более чем в полметра (это одна из самых больших моделей в отрасли), они снискали заслуженную популярность и среди самодеятельных конструкторов. В оригинале эти шины имеют часто расположенные поперечные ребра, работающие грунтозацепами, а также входящие в соприкосновение с ведущим роликом, передающим на них крутящий момент. Именно такое решение используется на «Троме», о котором мы как-нибудь еще расскажем подробно на страницах журнала, — он хоть и не самодельный, но действительно любопытный с технической точки зрения. На «Севере» же привод более традиционный, через полуоси, поэтому протектор можно чуть «проредить». Удалить часть поперечных ребер, точнее — через одно. Шина станет легче, что благоприятно скажется на проходимости, ведь при постройке машины, предназначенной для эксплуатации на слабонесущих грунтах, ведут борьбу за каждый килограмм.
Вход в грузопассажирский отсек организован сзади, здесь легко оборудовать спальное место
Надо заметить также, что «Тром-16» -это не единственный возможный вариант «обувки» для «Севера». Поначалу он комплектовался шинами марки «Шерп», отличительная черта которых -мощнейшие грунтозацепы высотой около 100 мм, а название этой резины однозначно отсылает нас к вездеходу, получившему в определенных кругах «проходимцев» широкую известность. Более того — на первый взгляд «Север», благодаря схожей компоновке, воспринимается именно как «Шерп». Для тех, кто не в курсе: так называется машина, созданная конструктором из Санкт-Петербурга Алексеем Гарагашьяном. Он начинал свою деятельность и многие годы выступал как самодельщик (первое упоминание о его работе — полноприводном мотоцикле для путешествий, было в журнале «Моделист-конструктор» в репортаже о смотре «Мотосам-90», см. № 2-1991). Однако в последнее время его неординарные идеи заинтересовали тех, кто решил поставить производство вездеходов на поток. В результате такого сотрудничества «Шерпы» сейчас выпускаются серийно и даже находят своих покупателей, несмотря на сильно завышенную (это не только мое мнение) цену.
Но вернемся к «Северу»: как так получилось, что внешне он практически брат-близнец «Шерпу»? Все просто. Гарагашьян не делал секрета из проекта, и Михаил Балбошин взял облик питерского вездехода за основу своего. Да и по конструкции обе машины имеют много общего. Тем не менее, есть и существенные отличия.
В машине только два сиденья, управление происходит при помощи рычагов.
Итак, по бортам справа и слева находятся огромные колеса. Как организовать вход экипажа в салон машины? Сбоку точно не получится. В «Севере» водитель и его сосед-пассажир — а вездеход, по сути, двухместный, так как в нем всего два сиденья — попадают внутрь через створку, имеющуюся в передней части кузова. Для этого надо предварительно отвести вверх лобовое стекло. Если тепло, нет дождя, а полчища кровососущей братии не висят в воздухе, поджидая свою жертву, то приятно так и ехать с откинутым «забралом». В непогоду его прикрывают, конечно, и даже имеется щетка стеклоочистителя. А в грузопассажирском отсеке, занимающем основной объем салона, можно оказаться, перевалившись через спинки сидений, или воспользоваться отдельным входом, устроенным в заднем борту. Он куда более широкий, чем передний, и снабжен дверью-трапом. Правда, попутчикам, если таковые будут, придется сидеть на крышке моторного отсека или расположиться на вещах, набросанных в кузове.
Привычного рулевого колеса перед водителем, разумеется, нет. Впрочем, гусеничная техника тоже встречается с рулем автомобильного типа. Но здесь все по старинке: два рычага, и за какой потянешь, в ту сторону и повернешь. Чем сильнее отклоняешь на себя рычаг, тем резче поворот. А если потянуть сразу за оба, то вездеход останавливается. Как нетрудно догадаться — это замена тормоза. Интересно, что сцепление можно даже не выжимать, так как отсоединение трансмиссии от двигателя произойдет в бортовом механизме поворота.
Каждый из рычагов управления связан тросовым приводом со своим -правым или левым — бортовым фрикционом. Здесь кроется одно из важных отличий от «Шерпа». В системе управления последнего используется гидропривод, а на «Севере» он полностью механический, но тоже достаточно легкий. На нем установлен доработанный бортовой механизм поворота серийного производства от ГТ-СМ ГАЗ-71, в народе любовно именуемой «газушкой». Это обстоятельство выгодно отличает эту машину от многих других подобной схемы, построенных любителями. Подавляющее большинство самодельщиков при проектировании «бортоповоротных» транспортных средств использует обычный конический автомобильный дифференциал. (К слову, с него начинал и Гарагашьян.) На полуосях ставятся тормоза и… все — трансмиссия готова!
Однако использование дифференциала — это не самый лучший вариант, поскольку этот механизм делит, как известно, поступающий на него крутящий момент пополам, распределяя его по полуосям. Соответственно, при повороте вездехода с таким устройством в конструкции неизбежна потеря мощности: часть ее будет непроизводительно гаситься тормозным механизмом, и тяга на движителях забегающего борта уменьшится. Полноценный же бортовой механизм поворота, который сначала размыкает привод на полуось, и лишь затем тормозит ее вплоть до полной остановки, этого существенного недостатка лишен.
Крутящий момент от двигателя трансформируется в пятиступенчатой КПП от ВАЗ-2110 со штатным тросовым приводом переключения передач. Вместо дифференциала — глухой вал, поэтому вся мощность передается только на один привод. Коробка развернута на 90 градусов, ведь двигатель — турбированный дизель Kubota V1505-t (44 л.с.) — установлен продольно.
Силовой агрегат состоит из дизеля Kubota V1505t мощностью 44 л.с. и пятиступенчатой КПП от ВАЗ-2110 К колесам крутящий момент передастся открытыми цепями, имеется простейший механизм автоматической натяжки.
Весь перечисленный набор агрегатов помещен в герметичный кузов-лодку, имеющий стальной каркас и стальную обшивку. Снизу толщина листов составляет 3,2 мм. А сверху, ради облегчения, кузов собран из панелей из сплава Д16Т, наклепанных на пространственный каркас. Днище у машины абсолютно плоское, что очень хорошо для движения по бездорожью — если и зацепишь какое-нибудь препятствие, то проскользишь по нему, как на лыже.
Привод колес тоже спрятан внутри. Сняв фальшполы в салоне, можно увидеть мощные открытые цепи, протянувшиеся вдоль бортов. Посредством них каждое колесо, точнее, ведущий вал его бортового понижающего редуктора, позаимствованного у того же ГАЗ-71, связаны с полуосью соответствующей стороны.
Одним концом она через шлицы соединяется с бортовым фрикционом, а другим — опирается на подшипник, установленный на боковой стенке кузова. На валу жестко сидит пара ведущих звездочек цепных передач, вращающих переднее и заднее колесо соответственно. Подпружиненные башмаки обеспечивают необходимое натяжение цепей. Конечно, длинные открытые цепи, перематывающиеся внутри кузова, не способствуют созданию акустического комфорта в салоне, зато и двигатель, и трансмиссия находятся внутри прочной, защищенной и герметичной снизу капсулы. А значит, можно надеяться, что все жизненно важные агрегаты вездехода неуязвимы для напастей серьезного бездорожья.
Мотор расположен примерно посередине машины, он охлаждается антифризом, который в свою очередь остужается в радиаторе, вынесенном на правый борт и прикрытом снаружи декоративной решеткой. Поскольку естественного обдува при такой компоновке быть не может, то практически всегда работает электровентилятор.
Силовой агрегат и трансмиссия находятся под фальшполами из толстой водостойкой фанеры, поэтому внутри салон вездехода имеет опрятный, жилой вид. Ближе к задней части между полом и днищем, дабы не пропадало полезное пространство, оборудован вместительный рундук, в который можно уложить немало походного снаряжения, и оно не будет летать по салону — подвески-то у вездехода нет, и прохождение неровностей амортизируют только большие мягкие колеса. Встав же ногами в этот «подпол», можно распрямиться в машине в полный рост, что тоже неплохо. А подняв его крышки наверх, на уровень колесных арок, и закрепив их на боковых полозьях-опорах, мы получаем отличное ровное ложе размером 2300×2200 мм. Громоздкие вещи остаются снизу, а широкие полочки над арками, отделенные невысокими перегородками, примут на себя всякие мелочи. Вдвоем переночевать на импровизированной кровати можно с исключительным комфортом, а если потесниться, то и втроем получится. Даже зимой не замерзнешь, поскольку машина оборудована автономным отопителем Webasto мощностью 2 кВт. Дополнительному комфорту способствует и обшивка панелей утеплителем толщиной 20 мм.
Отдельного упоминания достойна система подкачки колес. Она здесь чрезвычайно оригинальна и ее авторство принадлежит также Алексею Гарагашьяну. Очевидно, что «набить» столь объемные колеса задача не самая простая — требуется весьма производительный компрессор или насос низкого давления. Но Алексей придумал закачивать в колеса не воздух, как поступают все, а… выхлопные газы от двигателя. Для этого нужно нажать на небольшую педальку, чтобы перекрыть выпускной тракт и направить выхлоп в колеса. И менее чем за минуту, ведь сечение шлангов подкачки составляет целых 38 мм, удается поднять давление во всех четырех колесах (их объемы постоянно объединены) от нулевого до рабочих 40 — 60 г/см2. Контроль столь незначительных величин ведется по медицинскому манометру, закрепленному на левой стойке кабины перед глазами водителя.
На первый взгляд идея довольно спорная, даже бредовая, и у многих сразу возникает вопрос: а не вредны ли отработавшие газы для резины? Все наши знания говорят об обратном, и однозначно ответить трудно. Агрессивные газы наверняка не идут ей на пользу, укорачивая срок службы — это факт. Остается нерешенной и проблема удаления из движителей конденсата, вероятно скапливающегося внутри них. Также система, при которой их объемы соединены между собой, ставит под сомнение живучесть машины в случае серьезного повреждения какой-либо шины. Однажды я был свидетелем ситуации, когда, пропоров колесо об острый корень, водитель вездехода не стал тратить время, а поехал дальше, включив подкачку выхлопом. В итоге, довольно быстро разогревшийся от горячих газов шланг попросту сорвало с диска поврежденного колеса. Пришлось останавливаться и латать покрышку. Однако, нужно быть до конца честным: ни одного реального случая повреждения шин от подобных «издевательств» ни на «Севере», ни на «Шерпе» до сих пор не зафиксировано.
Не стану утверждать, что колесные вездеходы с бортовым принципом поворота широко распространены, но самодельщики обращаются к такой компоновке регулярно. Все объясняется относительной простотой конструкции, не требующей рулевого управления и управляемых приводных мостов. Довольно легко можно реализовать формулу не только 4×4, но и 6×6 или даже 8×8, обладающих весьма завидными тяговыми характеристиками. У «Севера» всего четыре колеса, но зато каких! Сегодня возможности у любителей самостоятельной постройки транспортных средств «под себя» расширились многократно. Купить можно все, что угодно! Хотя нет — колеса «Шерп», если у вас нет такого вездехода, вам не продадут. А вот «Тром-16» — пожалуйста! Бюджетной такую покупку не назовешь, конечно, но тут каждый волен решать самостоятельно, все зависит от наличия в голове идей. И «Север», на мой взгляд, — это один из достойных вариантов вложения средств по назначению. Машина действительно удалась.
Для уверенною движения по болотам нужно регулировать давление в шинах. На «Севере» эго происходит оперативно благодаря оригинальной системе подкачки выхлопными газами всех четырех колес одновременно. Рабочее давление 40-60 г/см2
Андрей ФАРОБИН, фото автора
Источник
