Повышенное давление в топливной рампе

Диагностика и ремонт4 февраля 2018

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки двигателя, работают под давлением порядка 3 Бар. Поскольку подачей бензина занимается электрический насос, в системе задействован специальный клапан, ограничивающий напор горючего. Иначе распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной смесью. Чтобы избежать проблем с топливоподачей, нужно своевременно диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать способы ее устранения.

Регулятор давления топлива

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Схема с обратным клапаном на распределительной рампе Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
мембрана, соединенная с запирающим штоком;
седло клапана;
пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
«провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход бензина Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
Заметно увеличивается расход.
На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Измерение давления в топливной рампе Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
загрязнение некачественным бензином;
заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

Источник

04.11.16 На третий день владения b6 днем с супругой и дочкой поехали к родственникам, минут 10 прогрел машину. После проехал около 700 метров бортовик выдает «Engine Fault. WorckShop» и после торжественного звучания зуммера начала мигать спираль.
Тяга пропала но машина едет, останавливаюсь, глушу.
Завел — все в норме, проехал еще 200 метров опять заморгала спираль и загорелся чек, авто опять еле едет.
Так как кабелем обжиться еще не успел, а мой хороший друг уехал по делам, поехал в евроавто на диагностику.

Полный размер

Прежде всего подумал на передув турбины

Полный размер

Диагностика выдала высокое значение давления в топливной рампе

Так как предположений не было, предложили методом исключения и начать с малого, а именно замена датчика давления топлива G247 — 03L 906 051 в рампе.

Полный размер

Так как нового датчика в наличии не было, поставили б/у за 1500 руб.

Так как не планировал поездки в сервис на 5 часов… супруга с дочкой (4,5 месяца) вымотались основательно.

Зато помыли машину до кучи

Полный размер

Датчик G247 который сняли с машины был засран, толи смазка, толи плохая солярка. В общем так и не понял что за субстанция.

Полный размер

Первый раз вижу чистую машину при хорошем освещении

Полный размер

Прямо как и хотел, белая с тонированным задом.

Полный размер

Не влюбили коллеги человека, который тестировал b6ого ) Ибо шланг (вытяжка СО) только на одну трубу одевалась и на СТО была едкая дымка)

Поставили датчик, еще час тестировали, гоняли на месте, смотрели давление в рампе.
Все хорошо, рекомендуется обкатка. выезжаю с сервиса, 500 метров, опять спираль (заметил что уже второй раз на 5-той передаче. но если первый раз на 2700 оборотах, во второй раз на 1000). Развернулись, обратно в сервис, загнали опять смотреть.
В общем еще через час прежде чем менять регулятор N276 — 057 130 764 H за 12000 руб. +2700 работа, высказали предположение — б/у датчик G247 — 03L 906 051 так же может глючить. Назначили мне визит в 14:00 на 08.11.16 (завтра) за доплату в ~1500 руб. поставят новый датчик G247 взамен б/у.

Полный размер

Отвез машину к дому, пересели на нексию и поехали по остаткам дел с уже подпорченым настроением (что без пользы провели 5 часов).

06.11.16 приехал друг. Подключили комп, мин 10 прогрелись и поехали кататься — ошибку словили раз 5. Но через комп сразу удаляется и далее все норм, привязки к оборотам и передачам никаких — возникает когда хочет. Смотрели по дороге — теоретически когда должно быть 600 бар, по факту происходит скачек до 1000, авто уходит в аварийный режим, а давление в рампе уже в норме. Удаляли ошибку, все снова в норме и периодически подобное повторяется.
Выехали на КАД и на 4той передаче с оборотами 3300-3800 со скоростью 100-130км/ч проехали около 25 км. !что удивило в таком режиме расход 4,7л/100!
Обратно еще на 3тей передаче с оборотами 4000, около 5км, дальше в штатном режиме.
Больше ошибка не появлялась, на скорости выше 120 км/ч периодически звук, как будто бы пакет зацепился и бьется, осмотр авто — ничего не нашли — сослались на сильный ветер.
Дал машине постоять часа 1,5 остыть, и нашел повод поехать на север Питера, тронулся при 60 градусах, забрал человека и обратно в штатном режиме 70-125 км/ч (за день тестов накрутил около 190км) ошибка так и не появилась. Начал смущать «звук пакета» при скорости выше 120 (но не постоянно).
Поздно в голову пришла мысль, пересмотрев фото датчика, не вижу смысла менять регулятор давления в топливной рампе N276 — 057 130 764 H, как в принципе и датчик давления G247 — 03L 906 051 (они должны либо работать — либо нет).
Но подумал — что не была бы лишней промывка топливной системы и замена топливных фильтров.

07.11.16 Ошибки все так же нет.

Полный размер

Заправлялся только Shell и Neste

Полный размер

Мой первый дизель, пока вообще непривычно))

Полный размер

Очень радует расход, хотя езжу пока довольно агрессивно (не плавно)

08.11.16 Со слов супруги, ошибка появилась снова — заморгала спираль. Но после перезапуска двигателя пропала ошибка (при мне ошибка оставалась висеть до удаления с ПК… Может с чем то перепутала, но все так же стоит что была именно спираль)

Полный размер

По плану, поехал в сервис поменять б/у датчик G247 на новый

Полный размер

Чистенький на фоне разборки)

Полный размер

Для себя, компановка

Полный размер

Пробег 141055

Полный размер

По факту скорее всего дело было не в нем

Полный размер

Обещали, что поменяю на новой без доплаты за работу, обманули =/

12.11.16Пока ошибка больше не тревожила

Полный размер

Проехал еще 200 км

Источник

Comments26

Only registered users can participate in discussions.

Обратка то идет в бак, но сам клапан не сбрасывает давление, меняй клапан и все норм будет.

Бензонасос новый. Сразу как купил на трёх движках было дохера давления, поэтому и не ехала нормально. Обратка с насоса подключена к баку. Там же по сути он должен идти в перепускной клапан если это 12, а у меня он коротким шланом снова в бак подключён. Из насоса сразу в бак кароче.

ParentMessageAuthor

Обратка то идет в бак, но сам клапан не сбрасывает давление, меняй клапан и все норм будет.

Кароч попробовал подрубить обратку к главной магистрали через тройник. Ведь у приор же главная магистраль раздваивается, одна сторона идёт на двиг, а вторая идёт через фильтр в обратку, но у приор там стоит регулятор. А у меня эта обратка идёт в насос и при подключении вообще не заводится, давление вообще не создаётся.

Чет у тебя не так. У меня просто рампа с обраткой. Я хз как должно быть у тебя. Видимо клапан находится в самом насосе и клапан не работает, раз не сбрасывает давление.

Да не. Просто у меня до этого стоял 12 двиг и там соответственно была рампа с обраткой и насос я брал именно под 12 мотор. Теперь двиг приорик, рампа без обратки, а насос так и остался 12. Обратку естественно подключать некуда и она просто висит. Я так понимаю надо выносной регулятор покупать и ставить.

походу умер регулятор давления (он в насосе)

Схема подключения у регулятора же должна быть? Насос новый, обратка подключена в бак. Т.е. главная магистраль идёт в двиг, а обратка идёт снова в бак.

А разве регулятор не механический? Ты насос полностью в сборе от приоры брал?

ParentMessageAuthor

Какая схема, насос сними и в крышке насоса стоит регулятор(на выходном штуцере). В такой системе насос качает примерно 6атм в топливный фильтр, с фильтра идет к регулятору(который стоит в насосе) все лишнее сбрасывает в бак, а нужные 3.8 в двигатель.

У меня щас главная магистраль подключена к движку, а регулятор подключён обратно в бак, просто по кругу. Если поставлю тройник от главной магистрали к регулятору и в движок, так будет сбрасываться?

зачем эта камасутра… просто смени регулятор и все!

Как понять сменить регулятор? Где он находится? В насосе походу нет, там тупо сам моторчик и всё. Двигатель приоровский — так что обратки там нет.

да е… ты насос разбирал? трубки к насосу как крепятся? защелки или гайки? если на защелках то вот фото где стоит регулятор vk.com/photo33331913_379162718

В фотке ошибка доступа. Правой кнопкой на фотке щёлкни — копировать URL картинки и кидай сюда.

Не, такого вроде нет. У меня на гайках насос.

значит тебе надо ставить рампу старого образца(алюминиевая), на ней регулятор стоит

Он не подойдёт. Уже обдумывалось это.

All Comments

Источник

При покупке машины были ошибки по топливной системе 000135 — Слишком низкое давление топлива в рампе/системе, 000136 — Слишком высокое давление топлива в рампе/системе. По началу просто сбросил ошибки и ездил, вроде все нормально, проблем нет. Но по прошествии пару месяцев опять появилась то 000135, 000136, по началу грешил на датчик давления на рейке, но как оказалось с ним все в порядке, при работающем двигателе давление показывает исправно. Так и ездил периодически скидывая ошибки. Пробовал эмитировать такие ситуации, но безрезультатно. И вот в один прекрасный день решил поменять топливный фильтр на новый, систему прокачал, пробую заводить, а нет, стартер крутит исправно, а не заводится. Долго пробовал завести, но все безрезультатно.
И вот начались долгие поиски причины. Подключаюсь компьютером, смотрю давление в рейке при заводке, а оно 0-0,4МПа и никак не больше, а должно быть от 23МПа и выше. Первым делом проверил ТНВД на наличие стружки под клапаном дозирования топлива N290, стружки не было и это меня уже обрадовало, значит насос еще жив. Возможных причин не создания давления много (насос в баке, топливный фильтр, подкачивающий насос, ТНВД, форсунки, клапан на рейке), но как оказывается все легко диагностируется.
Возяв за основу общую схему топливоподачи решил порядку самостоятельно продиагностировать и выяснить в чем причина данных ошибок.

Общая схема топливоподачи

Начнем с диагностики работоспособности насоса в баке необходимо отсоединить подающий топливопровод и надеть на него небольшой шланг и окунуть его примерно 1,5 литра, отсоединить клеммный разъем на насосе и при помощи провода соединить контакт 5, а контакт 1 на плюсовую клемму аккумулятора, но не спешите соединять, а то насос заработает и забрызгает, соединяйте тогда когда полностью готовы. Подключаем насос на 30 сек., за это время насос должен накачать примерно 1 литр топлива.

Схема подключения насоса в баке для проверки

График зависимости напряжения и объема

Если минимальное подаваемое количество не достигается, необходимо снять и проверить узел подачи топлива, не забит ли сетчатый фильтр насоса.
Далее по схеме у нас идет дополнительный топливный насос V393, который служит для поднятия давления перед ТНДВ. При отказе дополнительного топливного насоса мощность двигателя снизится, но он продолжит работу. Однако запуск двигателя при этом невозможен. Проверить работает он или нет можно только при помощи компьютера VAG-COM (VCDS) — двигатель(01) — базовые установки (04) — 035 канал — Старт базовых установок. Во втором окошке появиться надпись ВКЛ. Если есть манометр, то насос должен создавать давление примерно до 0,5 МПа.
Следующий по схеме идет сетчатый фильтр с датчиком температуры, для защиты ТНВД от загрязнения частицами, например, продуктами механической выработки. Можно просто его временно исключить из схемы для проверки и запуска, если причина в нем, то заменить.

Сетчатый фильтр с датчиком температуры перед ТНВД

Проверяем не заклинил ли клапан дозирования топлива N290 на ТНВД. Для начала можно проверить на нем сеточку на механические повреждения или забитость. Проверить его работоспособность можно при подаче ШИМ сигнала. Я же проверял просто кратковременной подачей на него питания 12В, он должен щелкать. В обесточенном состоянии клапан дозирования открыт. Для ограничения количества топлива, поступающего в камеру сжатия, управление клапаном дозирования топлива осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). По сигналу ШИМ клапан дозирования топлива периодически закрывается. В зависимости от коэффициента заполнения сигнала ШИМ изменяется положение золотника, и, тем самым, регулируется количество топлива в камере сжатия ТНВД.
Далее на топливной рампе стоит регулятор давления топлива N276, который служит для сброса избыточного давления с рампы. В обесточенном состоянии открыт.

Регулятор давления топлива N276

При рабочем двигателе его можно проверить откинув трубку с магистрали обратного провода и заглушить его, одеть на магистраль шланг и опустить в емкость.

Закрыть открытое место подсоединения возвратного топливопровода герметичной пробкой -1-. Соединить возвратный шланг -2- от аккумулятора высокого давления топлива с шлангом -3-.

Опустить этот шлангопровод -1- в подходящую ёмкость -2-, чтобы проверить возвращаемый объём топлива. Запустить двигатель и дать поработать на холостом ходу 30 секунд. Заданное значение: за 30 секунд 90 …110 мл. Если заданное значение не достигается, клапан регулировки давления топлива -N276- неисправен.

Так как у меня двигатель не запускался, то я мог проверить его только подачей на него принудительно 12В, тем самым закрывая его, и прокручивая стартером смотрел сливается ли топливо в емкость ли нет. У меня топливо не шло, значит клапан держит и по всей логике в рампе должно создаваться давление. Но с рампы давление подается на форсунки, а у форсунок есть обратка в которую они сбрасывают избыточное давление, так же на этом обратном трубопроводе стоит редукционный клапан поддерживающий давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне около 1 МПа. Такое давление необходимо для работы форсунок.
Для того чтобы выяснить не сливают ли форсунки в обратку, собираем министенд из 4 шприцов по 20мл и 1 капельницы. Концы капельницы одеваем на обратки форсунок.

Пример сборки министенда проверки обратки форсунок

На работающем двигателе или при прокрутке стартером за 1 минуту с форсунки должно сбрасываться от 3мл до 7мл. У меня и тут оказалось все в порядке. Редукционный клапан обратки форсунок проверить не удалось, т.к двигатель не работал, поэтому я его просто отглушил и пробовал заводить, но так же безрезультатно.
В итоге принял решение снять насос ТНВД и проверить его на стенде, т.к. по всем проведенным проверкам получалось, что он не создает давление в топливной рампе.
Как же я был ошарашен когда при откручивании контргайки ступицы насоса отломался вал насоса ТНВД, при этом никаких усилий не прикладывали, буквально чуть-чуть надавили на ключ. Вал держался буквально на 1 мм.

Контргайка ступицы насоса ТНВД

Обломанный вал насоса ТНВД, красным показано место, где держался вал

Так же на ступице насоса ТНВД был обломан один усик, с помощью которого фиксируется насос ТНВД при замене ремня ГРМ.

Ступица насоса ТНВД с обломанным усиком

Предполагаю, что при замене ремня ГРМ на сервисе слесаря забыли достать фиксатор, а так же и ключ на контргайке ступицы и завели машину, что и привело к трещине вала и обломанному усу ступицы. Руками надломать данный вал просто не реально. С момента той замены машина проехала порядка 60 тыс.км. Когда я сам менял ремень ГРМ после покупки машины да бы спать спокойно, контргайку и ступицу насоса не трогали вообще.
После увиденного решил заменить насос ТНВД полностью, не искать новый или БУ вал, и не везти на стенд, а просто поставить новый. Но для того чтобы выяснить истинную причину не создания давления насосом решил его разобрать.
В насосе ничего сложного нет, основное вал с кулачками, плунжер и несколько клапанов.

Схема насоса ТНВД

Снимаем крышку с впускным и выпускным клапанами откручивая 4 болта.

Крышка с впускным и выпускным клапанами

И как оказалось виновником всего оказался выпускной клапан насоса ТНВД, он просто не садился на свое место, как говорится залип и не давал плунжеру создавать давление в камере сжатия.

Камера сжатия

Виновник ошибок и не запуска — выпускной клапан

Достать данный клапан очень тяжело, т.к. он сокрыт за впрессованной втулкой. Изготовители могли спокойно сделать не впрессованную втулку, а винтовую для свободного доступа к клапану, но видно сделали так для того чтобы, не возможно было отревизировать и покупали новые насосы. Я его же прочистил заливая в камеру растворитель и прокачивая в ручную плунжером и продувая воздухом под давление с компрессора. Можно было бы заменить вал насоса и запускать, но т.к. была возможность взять новый насос по приемлемой цене, поэтому я не мучался в поисках и просто заменил насос. После установки и сборки всего в исходное состояние с новым насосом двигатель заурчал как и прежде.
Итак. После замены насоса ТНВД двигатель завелся и я поехал, но примерно через 200-300км опять появилась ошибка 000136 — Слишком высокое давление топлива в рампе/системе. Появилась только она одна, низкого давления не появлялось, и произошло это при заводке машины на холодную. Означало это только то, что подзабит и не сбрасывает избыток давления клапан регулировки давления топлива N276 установленный на рампе.

Т.к. elsa рекомендует «Клапан регулировки давления топлива -N276- не устанавливается повторно», то я решил испробовать новое для себя в плане эксплуатации топливо ЭктоДизель от Лукойл, т.к. они рекламируют его в плане очистки топливной системы. Сразу могу сказать, что рекламируют не зря, действительно работает, но об этом далее по порядку.
Не много о принципе работы клапана -N276-.

Конструкция клапана N276

Регулятор в исходном состоянии (двигатель выключен)
Если на регулятор не подан сигнал управления, то под действием пружины он находится в открытом состоянии. Область высокого давления соединена с магистралью обратного слива топлива. Благодаря этому обеспечивается сообщение между областями высокого и низкого давления. При этом пузырьки, которые могут образоваться в топливной рампе при остывании двигателя, удаляются и не вызывают затруднений при пуске двигателя.

Регулятор в исходном состоянии (двигатель выключен)

Регулятор включен (двигатель работает)
Для регулировки рабочего давления в топливной рампе в диапазоне от 23 до 180 МПа блок управления двигателя J623 формирует сигналы с широтно-импульсной модуляцией, управляющие переключением регулятора. Эти сигналы управляют магнитным полем в катушке. Якорь регулятора втягивается, и игла клапана садится в седло. Давление в топливной рампе преодолевается силой электромагнита. В зависимости от коэффициента заполнения управляющего сигнала изменяется сечение прохода в обратную магистраль и, тем самым, регулируется количество возвращаемого топлива. Кроме того сглаживаются скачки давления в топливной рампе.

Регулятор включен (двигатель работает)

При отказе регулятора давления топлива работа двигателя невозможна, потому что не может быть
создано давление, необходимое для впрыскивания топлива.

Так вот решил для себя провести эксперимент, если поможет, то хорошо, если нет, то или чистка клапана или же его замена.
После первой заливки 20 литров ошибка по высокому давлению на холодную повалилась часто и первые 200-300км, приходилось не много держать обороты. Далее до 1000км периодичность упала и ближе к 1000-му пробегу почти пропала, в районе 2000км пробега она исчезла. Один раз появилась после 5000км. Сейчас пробег после первой заливки ЭктоДизеля составил около 10000км, давление в рампе соответствует норме, форсунки показывают работу в приделах нормы, ошибка больше не беспокоит.
От себя советую для промывки топливной проезжать на ЭктоДизеле как рекомендует производитель не менее 2000км, так как смысла в меньшем пробеге не будет.
Надеюсь данная статья кому нибудь пригодиться. Всем Удачи на дорогах!

Источник