Повышенное давление в гуре

Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький › Бортжурнал › Насос ГУР, замер давления и прочие размышления

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода. Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки. Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие. Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык. Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом. Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Гидроусилитель руля, современная концепция

• уменьшает усилия необходимые для поворота рулевого колеса;
• обеспечивает необходимую траекторию поворота без изменений;
• улучшает маневренность автомобиля;
• полная обратная связь — водитель «чувствует» дорогу;
• смягчает отдачу от ударов, вызванных наездом колес на неровности и выбоины на дороге;
• меняет «чувствительность» руля в зависимости от скорости движения;
• повышает безопасность движения в случае разрыва шин передних колес (блокирует самопроизвольный поворот);
• при отказе системы остается возможность управлять автомобилем.

Имя изобретателя гидравлического усилителя руля точно не известно. Первые упоминания о подобной системе датируются 1876 годом, когда некий Фитц (Fitts), применил его на своем паровом автомобиле: слишком тяжелая машина плохо слушалась руля. Запатентовал гидроусилитель руля американец Роберт Твайфорд в 1900 году, в 1903 году его применили на серийном грузовике. В первой половине ХХ века гидроусилитель руля применялся редко и только на тяжелых машинах: грузовиках и бронеавтомобилях в виду своей дороговизны. Только в 50-е годы гидроусилитель руля стал массово применяться в серийных легковых автомобилях.

Устройство и принцип работы гидроусилителя рулевого управления

1. Автомобиль стоит неподвижно на месте, колеса установлены прямо. В данный момент гидроусилитель не работает и жидкость просто перекачивается насосом по системе (из бачка в распределитель и обратно).
2. Водитель начинает вращать рулевое колесо. Крутящий момент от рулевого колеса передается на вал распределителя и далее на торсион, который начинает закручиваться. Поворотный золотник в этот момент не вращается, поскольку ему мешает это сделать сила трения, препятствующая повороту колес. Перемещаясь относительно золотника, вал распределителя открывает канал для поступления жидкости в одну из полостей гидроцилиндра (в зависимости от того, куда повернут руль). Таким образом, вся жидкость под давлением направляется в гидроцилиндр. Жидкость из второй полости гидроцилиндра поступает в сливную магистраль и далее в бачок. Жидкость давит на поршень со штоком, за счет чего перемещается рулевая рейка и поворачиваются колеса.
3. Водитель прекратил вращение рулевого колеса, но продолжает удерживает его в повернутом положении. Рулевая рейка, перемещаясь, вращает поворотный золотник и выравнивает его относительно вала распределителя. В этот момент распределитель устанавливается в нейтральное положение и жидкость вновь просто циркулирует по системе, не совершая никакой работы, так же как и при прямолинейном положении колес.
4. Водитель «выкрутил» руль в крайнее положение и продолжает его удерживать. Данный режим является наиболее тяжелым для гидроусилителя, поскольку распределитель не может вернуться в нейтральное положение, и вся циркуляции жидкости происходит внутри насоса, что сопровождается повышенным шумом его работы. Но стоит отпустить руль, и система придет в норму.

В бачке или резервуаре для рабочей жидкости установлен фильтрующий элемент и щуп для контроля за уровнем масла. С помощью масла смазываются трущиеся пары механизмов и передается усилие от насоса к гидроцилиндру. Фильтром от грязи и металлической стружки, возникающей в процессе эксплуатации, в бачке служит сетка.

Mercedes-Benz E-class Старенький да Удаленький ›
Бортжурнал ›
Насос ГУР, замер давления и прочие размышления

Приветствую всех гостей моего БЖ.

Вот даже и не знаю когда я стал перфекционистом? И хорошо это, или плохо? Но речь пойдет наверное не об этом. За четыре года владения автомобилем я к нему очень привык. Привык настолько, что ощущаю все режимы двигателя, чувствую когда именно АКПП переключит передачу, как работают тормоза, когда колеса потеряют сцепление, как отрабатывает подвеска каждого колеса, короче такое вот единение с механизмом. Все бы хорошо, едешь и кайфуешь, но вот один недостаток – любую мелочь сразу же замечаешь и она начинает раздражать. Сделал суппорта и уже ожидал прихода нирваны, но нет, покой нам только снится. Осталась последняя мерзость по теме ходовой…

Я когда-то давным-давно писал о рулевых стуках. Теперь снова подниму старую тему, а именно о специфических стуках рулевых систем с ГУР. Сперва маленькое лирически-теоретическое отступление. Все системы ГУР это по сути вариации следящего гидропривода. Но для обеспечения некоторого уровня обратной связи на руль его чувствительность ограничена. В любом случае, все они имеют золотниковое устройство. В реечном рулевом это торсион, в редукторе это золотник приводимый хвостом шариковой гайки. Золотниковое устройство всегда нарушает жесткость зацепления в рулевом механизме и может быть причиной стуков. В нормальных условиях, когда колесо ловит неровность и возникает усилие на руль, сперва это усилие открывает золотник, давление масла в соответствующей камере возрастает и гидросистема компенсирует усилие. Это повышает комфорт и снижает отдачу от неровностей на руль. Но если же усилие очень сильное, или давление масла недостаточное, золотник открывается полностью и удар все же доходит на руль.

У себя я заметил следующее: пока машина холодная – все ок, но только прогреется, в поворотах на неровностях возникает ощущение болтанки колес, а при более выраженных неровностях и упомянутый выше удар в руль. Медленнее ездить – не вариант, а значит начинаем искать виновника. Тут долго думать не надо – если явление связано с температурой — значит дело в вязкости масла, соответственно смотреть надо насос ГУР. Масло менял года два назад, залил Fuchs Titan PSF – масло с мерсодопуском и в списке рекомендаций. Да это и пофиг, эта жижа на самом деле АТФ класса Dexron 2, ну и вообще для любого масла сильная температурная зависимость вязкости это норма. А вот насос уже имеет более чем порядочный пробег, потому может и подустать.

Решил я померить давление. Для этого нашел манометр и сделал небольшую приблуду – тройник. Нагадив попутно маслом на все что ниже насоса вкрутил измерятор и начал измерять.

Измерятор

Измерятор готов к измерению

А вот только потом начал думать что же я измеряю. Собственно, имеем насос ZF на 110 бар. Как бы все ясно… А вот и нет. Только намерив несколько цифер и выпив пива я начал думать. 110 бар — это максимальное давление при котором открывается предохранительный клапан. И действительно, вкрутив руль в упор манометр показал этих же 110 бар. Только смысла в этом нет, этим я только проверил предохранительный клапан. Более интересно следить за давлением при интенсивном рулении. На прогретом моторе и ХХ прыгает 60-80 бар, то же на драйве 40-60 бар и ощутимо тяжелее руль. А вот утром на холодный было 80-100 бар. Вот видимо здесь собака и порылась…

Как в циферках оценить состояние насоса я так и не понял. Может у кого будут мысли? Тут суть в том, что регулировочный клапан в насосе работает так, чтоб обеспечить стабильный поток масла. Масло гонится через калиброванное отверстие, падение давления на котором задано подпружиненным клапаном регулировки потока. В итоге получаем поток в сколько-то литров в минуту независимо от частоты вращения двигателя и сброс при превышении давления 110 бар. Но вот что интересно, с ростом температуры вязкость масла падает, а это означает что через то же отверстие при том же падении давления пройдет больше масла. Точнее, производительность должна расти, а не падать. Так что пора бы перебрать насос. Что я и сделаю. Не переключайтесь.

Тем кто осилил много текста и мало фоток — спасибо за внимание. ?

Забарахлило управление автомобилем. Какое давление должен выдавать насос ГУРа? (Владимир)

Добрый день, Владимир. Ответ на ваш вопрос представлен ниже.

Какое давление должен выдавать насос ГУР?

Было бы легче ответить на ваш вопрос, если бы вы указали модель транспортного средства. На всех современных насосах гидроусилителя руля расположен редукционный клапан сброса давления, который изначально сконфигурирован на определенный показатель. В отечественных транспортных средствах он составляет от 90 до 125 атмосфер, в иномарках — от 60 до 100 атмосфер. 1 атмосфера равна 1,01325 бар.

Тестер, позволяющий измерить характеристику в атм.

Этот параметр рассчитывается еще на авто-концерне инженерами для конкретной модели автомобиля. Данный параметр показывает наиболее максимальный показатель силы системы ГУР, которая нужна для нормального функционирования транспортного средства. Поэтому при необходимости рекомендуем вам отталкиваться от приведенных выше данных.

Измерение параметра вполне можно осуществить в домашних условиях с использование специального тестера, купленного в магазине. Стоимость устройства на сегодняшний день варьируется от 6 до 12 тысяч рублей (2 — 4 тыс. гривен). Данное устройство предназначается для замера давления гидравлической смазки в системе ГУР. Если в процессе замера вы обнаружили какие-либо отклонения от нормы, то это может являться следствием всевозможных поломок, связанных с данной системой. К примеру, через плохие уплотнительные резинки может вытекать трансмиссионное масло, насос высокого давления может выйти из строя, подшипники износятся и так далее.

>Видео «Как произвести замер данного показателя своими руками»

О том, производится замер этой характеристики в домашних условиях — смотрите на видео (автор видео — TheMersovod).

>Давление гидроусилителя руля

Как самостоятельно проверить давление гидроусилителя руля

Проверяется давление гидроусилителя в руля.

Установите свою автомашину на двухстоечный подъемник.

Затем снимите защиту, установленную на поддоне картера мотора.

Установите зажим прямо на подводящий трубопровод насоса гидроусилителя в рулевом управлении, для того чтобы снизить количество вытекания жидкости.

Обратите внимание!

Примите особые меры, защищая генератор от проникновения на него масла, непосредственно из системы гидроусилителя, находящегося в рулевом управлении.

Нужно отсоединить колодку проводов на датчике давления.

Освободите датчик давления.

Поставите штуцер манометра на место датчика давления.

Освободите зажим.

Опустите автомашину.

Налейте в систему гидроусилителя на рулевом управлении масло (ELF RENAULT MATIC D2).

Устраните воздух из системы, поворачивайте рулевое колесо разные крайние положения, при неработающем моторе.

Обратите внимание!

При устранении воздуха из системы, не нужно удерживать рулевое колесо только лишь в крайнем положении, потому что это может привести к неисправности гидроусилителя, на рулевом управлении.

Поставьте колеса в то положение, в котором они должны двигаться по прямой.

Устраните воздух из системы, при помощи поворачивания рулевого колеса в разные положения, при работающем моторе.
Доводите уровень масла в бачке до нормы.

Освободите правый, передний подкрылок, и естественно правое колесо, находящееся впереди.

Проверяете давление гидроусилителя руля, которое развивает насосом при поставленном в среднее положение рулевом колесе, таким образом, при отсутствии какого либо воздействия на него, уровень давления должен быть 5-7 бар.

Дальше, нужно проверить давление гидроусилителя руля, которое развивается насосом, если рулевое колесо, повернуто в крайнее положение, размер 79-86 бар.
Нужно остановить мотор.

Поднимите автомашину.

Поставьте зажим, на подводящий непосредственно трубопровод насоса гидроусилителя, на рулевом управлении, для того чтобы снизить количество жидкости которая вытекает.

Отстраните манометр, а также штуцер.

Поставьте датчик давления.

Стяните специальным моментом 12 Н•м реле давления.

Объедините его разъем.

Освободите зажим.

Налейте в систему гидроусилителя, на рулевом управлении масло.

Устраните воздух из системы, при помощи поворота рулевого колеса из одного в другое крайнеее положение, при неработающем моторе.

Поставьте колеса в положение, при котором они должны двигаться по прямой.

Устраните воздух из системы, при помощи поворотов рулевого колеса из одного в другое крайнее положение, при работающем моторе.

Нужно довести уровень масла в бачке до нормы.