Минздрав рф гипертония профессиональная болезнь пилотов га

Министерство здравоохранения Российской Федерации

Российская медицинская академия последипломного образования

Кафедра авиационной и космической медицины

ТУГОУХОСТЬ У ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика

профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии)

Методические рекомендации для врачей гражданской авиации

Методические рекомендации «Тугоухость у пилотов гражданской авиации (диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии)» подготовили: Разсолов Н.А. (ответственный редактор), д.м.н., проф. – зав. кафедрой авиационной и космической медицины РМАПО МЗ РФ; Юстова В.Д., к.м.н. и Колесникова Е.В., к.м.н. – доценты кафедры авиационной и космической медицины РМАПО МЗ РФ; Быстрова А.Г., к.м.н. — председатель Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации; Чернышев Д.А. – главный оториноларинголог Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации; Родионов О.Н., к.м.н. – главный врач Медицинского центра ОАО «Аэрофлот»; Козин О.В., к.м.н. – врач оториноларинголог Медицинского центра ОАО «Аэрофлот»; Виноградов С.С. – главный специалист Федерального центра госсанэпиднадзора; Панкова В.Б., д.м.н., проф. – заведующая отделением клинических исследований профпатологии Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены Министерства путей сообщения РФ.

Методические рекомендации предназначены для авиационных врачей и врачей оториноларингологов медицинских учреждений гражданской авиации. Они также будут полезны профпатологам и гигиенистам, занимающимся проблемой тугоухости.

Рецензенты: Пискунов Геннадий Захарович, член-корр. РАМН, проф. – зав. кафедрой оториноларингологии РМАПО МЗ РФ

Евлашко Юрий Петрович, проф. – зав. кафедрой профпатологии РМАПО МЗ РФ

Профессиональные заболевания[*] – заболевания, в возникновении которых решающая роль принадлежит воздействию неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса.

Острое профессиональное заболевание (отравление)** – заболевание, являющееся, как правило, результатом однократного (в течение не более одного рабочего дня, одной рабочей смены) воздействия на работника вредного производственного фактора (факторов), повлекшее временную или стойкую утрату профессиональной трудоспособности.

Хроническое профессиональное заболевание (отравление) ** – заболевание, являющееся результатом длительного воздействия на работника вредного производственного фактора (факторов), повлекшее временную или стойкую утрату профессиональной трудоспособности.

Профессиональная нейросенсорная тугоухость (ПНСТ) – хроническое заболевание, в возникновении которого решающая роль принадлежит воздействию неблагоприятного шумо-вибрационного фактора производственной среды и трудового процесса, превышающего ПДУ.

Гигиенические нормативы условий труда (ПДК, ПДУ) * – уровни вредных производственных факторов, которые при ежедневной (кроме выходных дней) работе, но не более 40 ч в неделю, в течение всего рабочего стажа не должны вызывать заболеваний или отклонений в состоянии здоровья, обнаруживаемых современными методами исследований, в процессе работы или в отдаленные сроки жизни настоящего и последующего поколений. Соблюдение гигиенических нормативов не исключает нарушение состояния здоровья у лиц с повышенной чувствительностью.

Экспозиция * – количественная характеристика интенсивности и продолжительности действия вредного фактора.

Защита временем * – уменьшение вредного действия неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса на работающих за счет снижения времени их действия: введение внутрисменных перерывов, сокращение рабочего дня, увеличение продолжительности отпуска, ограничение стажа работы в данных условиях.

Трудоспособность – состояние человека, при котором совокупность физических, умственных и эмоциональных возможностей позволяет трудящемуся выполнять работу определенного объема и качества (Руководство по врачебной и трудовой экспертизе).

Работоспособность – состояние человека, определяемое возможностью физиологических и психических функций организма, которое характеризует его способность выполнять конкретное количество работы заданного качества за требуемый интервал времени.

ВЛЭ – врачебно-летная экспертиза

ВЛЭК – врачебно-летная экспертная комиссия

ВС – воздушное судно

ГА – гражданская авиация

НСТ – нейросенсорная (сенсоневральная) тугоухость

ПДУ – предельно допустимый уровень

ПНСТ – профессиональная нейросенсорная тугоухость

ФАП МО ГА-2002 – Федеральные авиационные правила «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации»-2002 с дополнениями и изменениями

ЦВЛЭК – Центральная врачебно-летная экспертная комиссия

ЦГСЭН – Центр госсанэпиднадзора

Проблема понижения слуха (тугоухости) является актуальной во всем мире. В настоящее время на планете проживает 250 млн. людей со сниженным слухом. В России в 2001 г. зарегистрировано 12 млн. взрослых лиц, страдающих глухотой, из них 5,5 млн. – с нейросенсорной формой, что составляет 38%.

Не менее важной эта проблема является для гражданской авиации (среди многих факторов производственной среды авиационный шум – один из самых распространенных), и она приобрела характер реальной и весьма серьезной угрозы, особенно для здоровья пилотов. По данным Козина О.В. (1983) у 36,7% лиц летного состава имело место снижение слуха по нейросенсорному типу.

Проблема тухоухости имеет несколько аспектов: клинический, экспертный, профпатологический, социальный и организационный. Решение различных вопросов, связанных с тугоухостью, в настоящее время осуществляется в разных организациях, учреждениях и ведомствах на основании устаревших нормативно-правовых актов, вступивших в противоречие с современными условиями деятельности авиации. Количество новых нормативных документов по рассматриваемой проблеме весьма ограничено.

Все отмеченное выше побудило авторов к созданию Методических рекомендаций, посвященных рассмотрению вопросов диагностики, врачебно-летной экспертизы и профилактики профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии у авиационного персонала гражданской авиации.

Клинический аспект тугоухости связан с диагностикой этого заболевания у пилотов с использованием современных клинических и методических приемов, установлением этиологии. особенностей возникновения и течения нарушений слуховой функции, принципами лечения и динамического наблюдения за этими лицами.

Экспертный аспект состоит в том, что медицинское заключение о допуске к профессиональной деятельности членов экипажей воздушных судов выносится в соответствии с требованиями к остроте слуха (рабочей функции у пилотов), разработанными в гражданской авиации (ФАП МО ГА – 2002 с дополнениями от 2003 г.). Следует отметить, что критерии экспертной оценки понижения слуха в ГА отличаются от тех нормативов, которые приняты в России в настоящее время для других категорий работающих, что осложняет проведение врачебно-летной экспертизы.

Уровень профессиональной заболеваемости, связанной с нарушением слуховой функции, наглядно подтверждает неблагоприятное влияние шума на состояние здоровья пилотов, а многочисленные жалобы и несогласие пилотов с санитарно-гигиеническими характеристиками условий труда пилотов свидетельствуют о наличии многих недостатков, трудностей и нерешенных вопросов в системе диагностики, установления и расследования профессиональных заболеваний в гражданской авиации, аттестации рабочих мест и т.д.

В Российской Федерации в настоящее время сложилась стройная система диагностики, регистрации, расследования и анализа профессиональных заболеваний. Накоплен банк данных, включающий свыше 300 тысяч регистрационных карт на больных с профессиональными заболеваниями, регистрация которых осуществляется в Федеральном центре госсанэпиднадзора. Аналитические и статистические материалы по профессиональной заболеваемости с 1971 года оформляются в виде соответствующих сборников, которые позволяют госсанэпидслужбе России разрабатывать предложения для принятия органами власти управленческих решений по профилактике нарушений в состоянии здоровья работающих.

В условиях современных новых экономических отношений задачи оказания медицинской помощи работникам промышленности, транспорта и сохранения их здоровья значительно усложнились. С учетом этого обстоятельства приказами Министерства здравоохранения созданы профпатологическая служба и центры профессиональной патологии, введены специальности врача профпатолога и врача по медицине труда.

Все эти меры направлены на повышение эффективности профилактики нарушений здоровья среди работающих во вредных и неблагоприятных условиях труда, улучшение качества диагностики ранних стадий производственно зависимых, в том числе профессиональных заболеваний и, в конечном счете, сохранение трудового потенциала страны.

Несмотря на это, сохраняется тенденция к росту профессиональных заболеваний у работающих на транспорте (см. таблицы 1-3).

по регионам РФ (на 10 000 работающих)

Источник

Работаю сейчас над очередным учебным проектом. Дабы не тратить зря время на изучение болтологических сведений, решил взять тему «Профессиональные заболевания летного состава».
Пока после предварительной разведки вытанцовывается следующий список:

1) Сердечно-сосудистые заболевания
2) Заболевания позвоночника
3) Тугоухость
4) Заболевания пищеварительной системы

Остальные заболевания, перечисленные ниже, менее характерны (скажем так — скорее для узких кругов):

1) Компрессионные переломы позвоночника (при катапультировании)
2) Отслоение сетчатки глаза (при перегрузках на торможении, особенно характерно для палубной авиации)

А вот пониженное содержание сахара в крови — скорее редкость. Я так понял, что это следствие недоедания, и встречается крайне редко (сейчас уже продумали питание, а по свидетельству Бабийчука А.Н. («Человек, небо, космос») в Канаде в свое время были случаи потери сознания в полете).

Так вот, вопросы у меня возникли следующие:
1) Верен ли указанный список, или я что-то не указал? Если да, то что?
2) Не встречалась ли кому статистика, что из заболеваний чаще бывает, и пр.? Может, кто знает, в каком мед.издании это публиковалось?
Заранее спасибо!

Проблема, казалось бы, мелкая, но неприятная: геморрой. Целый день на стоянках не присевши + полтора часа полетов с перегрузками до 4 = весьма неприятная нагрузка на это место, проверено опытом.

Длительные полеты на больших высотах без защитных очков (особенно в кабине с плексовым фонарем) чреваты ультрафиолетовыми ожогами глаз и, вообще говоря, нарушениями зрения.

Еще проблема, связанная с полетами на больших высотах — низкая относительная влажность в гермокабине. Заболевания как таковые вызывает редко, но дискомфорт бывает изрядный.

Что касается гипогликемии (низкого уровня сахара в крови), то дело не только и не столько в недоедании, сколько в высокострессовой обстановке полета, которая у некоторых людей слишком сильно «выжигает» сахар из крови. Если в организме не отложены достаточные углеводные резервы в виде гликогена (вот тут и вступает недоедание, точнее, недопереедание), то тающий уровень сахара может не восполниться. Результаты гипогликемии — от дикой головной боли (как с бодуна) до потери сознания. Кстати, с бодуна причины головной боли те же, поэтому ударная доза сахара (порядка 8-10 чайных ложек) снимает головную боль в течение 30-40 минут, а то и быстрее.

Там еще, не помню, на какой высоте, но кажется после 12 км, есть пояс, где висят не осевшие до сих пор аэрозоли после ядерных испытаний в атмосфере.

Сердечно сосудистые заболевания связаны, кроме стрессов, с переменами часовых поясов, обезвоживанием организма (сухой воздух) и перепадами давления.

У стюардесс проблемы с беременностью, слышал, но не читал ни разу ничего достойного по этой теме.

Вот выдержки про заболевания летчиков с разных интернет-статей:

«—Что именно на рабочем месте пагубно сказывается на здоровье летчиков?

—Комплексные исследования параметров микроклимата на рабочих местах показывают, что температура воздуха в кабинах всех типов самолетов превышает оптимальные значения. Уровни относительной влажности, зарегистрированные на воздушных судах ИЛ-62, ИЛ-76, АН-24, ЯК-40, МИ-6 и МИ-8, в два-три раза ниже рекомендуемых. Выявлена недостаточная искусственная освещенность кабин вертолетов МИ-6 и МИ-8. К ведущим вредным факторам следует отнести высокие уровни шума и вибрации. Летному составу приходится испытывать на себе сотрясения при взлете и посадке, вибрационные и шумовые раздражения, явления болтанки. Основная причина высоких уровней шума — слабая конструктивная шумозащита кабин, особенно у ИЛ-76, АН-24, АН-2. А также длительная эксплуатация воздушных судов АН-2, АН-24, МИ-6 и МИ-8, которые технически давно уже устарели. Неблагоприятным производственным фактором является и повышенное содержание вредных химических веществ в воздухе рабочей зоны. Характер загрязнения определяется продуктами сгорания топлива и выделением токсических веществ из горюче-смазочных материалов, обивки салона, атмосферы. Концентрация окиси углерода, например, превышает предельно допустимый коэффициент (ПДК) на различных видах воздушных судов от 1,8 до 2,2 раза. В этом плане наиболее уязвимы экипажи малой авиации. Не последнюю роль играет организация питания и отдыха летного состава в промежуточных аэропортах. На сегодняшний день мы отошли от стереотипа использования мяса птицы. Нашими специалистами разработаны новые рационы с учетом требуемой калорийности и усвояемости. Однако на транзитных рейсах имеется еще ряд недостатков, не организовано комплексное питание для экипажей.

— Назовите самые распространенные профессиональные заболевания среди летного состава.

— В основном на учете стоят с диагнозом «нейросенсорная тугоухость». К пятидесяти годам заболевание начинает прогрессировать, и пилоты вынуждены оставлять работу. С летной работы уходят и те, кто страдает заболеваниями сердечно-сосудистой системы и головного мозга (42 процента), центральной и периферической нервной системы (24) и органов желудочно-кишечного тракта (16).

— Каков средний возраст списания с летной работы?

Выдержка из другой статьи:

А в советские времена тремя «Г» называли профессиональные болезни летного состава советских ВВС:
Гайморит, Геморрой, Гонорея.)))

Если есть проблемы со слухом – см. в www :

Тугоухость у пилотов гражданской авиации (диагностика, врачебно-летная экспертиза и профилактика профессионального заболевания органа слуха шумовой этиологии). Методические рекомендации для врачей гражданской авиации / Министерство здравоохранения Российской Федерации. Российская медицинская академия последипломного образования. Кафедра авиационной и космической медицины. – М., 2004.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ
от 16 октября 2000 г. N 789

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ
УСТАНОВЛЕНИЯ СТЕПЕНИ УТРАТЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ТРУДОСПОСОБНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
НА ПРОИЗВОДСТВЕ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ

(в ред. Постановления Правительства РФ от 01.02.2005 N 49,
с изм., внесенными определением Верховного Суда РФ
от 08.04.2003 N КАС 03-132, решением Верховного Суда РФ
от 20.08.2007 N ГКПИ07-627)

В соответствии с Федеральным законом «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 31, ст. 3803) Правительство Российской Федерации постановляет:
1. Утвердить прилагаемые Правила установления степени утраты профессиональной трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний.
2. Установить, что критерии определения степени утраты профессиональной трудоспособности в результате несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний и форма программы реабилитации пострадавшего в результате несчастного случая на производстве и профессионального заболевания определяются Министерством здравоохранения и социального развития Российской Федерации.
(п. 2 в ред. Постановления Правительства РФ от 01.02.2005 N 49)
3. Министерству здравоохранения и социального развития Российской Федерации давать необходимые разъяснения по вопросам, связанным с применением Правил, утвержденных настоящим Постановлением.
(в ред. Постановления Правительства РФ от 01.02.2005 N 49)
4. Признать утратившим силу Постановление Правительства Российской Федерации от 23 апреля 1994 г. N 392 «Об утверждении Положения о порядке установления врачебно-трудовыми экспертными комиссиями степени утраты профессиональной трудоспособности в процентах работникам, получившим увечье, профессиональное заболевание либо иное повреждение здоровья, связанные с исполнением ими трудовых обязанностей» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1994, N 2, ст. 101).

Председатель Правительства
Российской Федерации
М.КАСЬЯНОВ

Утверждены
Постановлением Правительства
Российской Федерации
от 16 октября 2000 г. N 789

ПРАВИЛА
УСТАНОВЛЕНИЯ СТЕПЕНИ УТРАТЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ
ТРУДОСПОСОБНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
НА ПРОИЗВОДСТВЕ И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ

NEW!	Оставить комментарий (142)

Роман Гусаров
Руководитель интернет-портала AVIA*RU Network

Эксперт » A viation EX plorer»

В последние годы резко увеличилось количество жалоб лётного состава на частичную потерю слуха.

Результаты медицинского освидетельствования летного состава по РФ в 2013 году

В то же время, существующая система медицинского освидетельствования летного состава не позволяет выявлять случаи нейросенсорной тугоухости на ранней стадии заболевания. Большинство пилотов скрывают данный диагноз от ВЛЭК, что обоснованно вызывает опасение за возможность исполнения ими своих профессиональных обязанностей по обеспечению безопасности полетов. Данный диагноз ставится чаще всего лишь при активных жалобах на снижение слуха. Однако эти жалобы возникают лишь тогда, когда человек понимает, что его лётная карьера заканчивается.

Как видно из приведенных выше данных, рост проф. заболеваний в 2009 и 2010 годах совпадает с выводом из эксплуатации ВС отечественного производства и, как следствие, массовым сокращением и выходом на пенсию авиационного персонала.

В то же время, истинные причины дисквалификации при существующей системе ВЛЭК не подлежат анализу. По мнению медицинских работников, нередко первопричиной тугоухости является иное заболевание, которое так и остается недиагностированным. Обращает на себя внимание и тот факт, что раньше авиакомпании эксплуатировали значительно более шумные воздушные суда, а жалоб на частичную потерю слуха было в разы меньше. Несмотря на то, что в свое время Министерство транспорта направляло в Роспотребнадзор данные иностранных производителей по шумовой нагрузке, и они соответствуют отечественным санитарным нормам, по мнению специалистов Роспотребнадзора, эти показатели не могут быть приняты в качестве базовых, так как они получены на основе зарубежных методик измерения, несоответствующих принятым в России стандартам.

Одновременно с этим специалисты отмечают, что возникла необходимость внесения изменений и в руководящие медицинские документы по диагностике, диспансерному наблюдению и порядку связи заболевания с профессией.

Предложения по изменению порядка установления профзаболевания

— прикрепить профпатолога, имеющего авиационно-космическую специализацию, к комиссии ВЛЭК и определить, что начало процедуры оформления профзаболевания работник обязан осуществлять именно у прикрепленного к ВЛЭК профпатолога, который осуществляет мед. обследование работника.

— создать отраслевой центр профессиональной патологии на базе ЦКБ ГА.

— установить правила разграничения ответственности работодателей в рамках их долевой ответственности, поскольку в большинстве случаев глухота наступает из-за работы у нескольких работодателей. Компенсация же ущерба, причиненного здоровью производится на практике последним работодателем, без учета проработанного у него времени и других факторов

Последний пункт особенно важен как для работника, получившего профзаболевание, так и для работодателя. Несмотря на то, что за минувшие годы социальные отчисления работодателем с зарплаты КВС увеличились в 2 раза (страховые взносы выросли с 8 до 15% от з/п, плюс прибавились 4% от з/п — взносы за вредные условия труда летного состава), на авиакомпании также ложится бремя компенсационных выплат по профзаболеваниям. Таким образом, в случае банкротства последнего работодателя бывший работник лишается и части компенсационных выплат по профзаболеванию.

Так, по прогнозам специалистов авиакомпании S7 к 2020 году отраслевые расходы по выплатам по проф. тугоухости могут достичь 3,5 млрд. руб. в год.

Эта сумма превышает текущую прибыль всех авиакомпаний страны. Таким образом, если в ближайшее время не принять шагов по изменению существующего порядка освидетельствования летного состава и выплат компенсаций, в ближайшие несколько лет мы рискуем подвести работодателя к невозможности исполнения своих обязательств, а работников лишить причитающихся им выплат.

Участники заседания единодушно высказались за внесение предложенных изменений в Постановление Правительства РФ №967 от 15.12.2000 г.

А это только для пилотов нужно увязывать, да? Т.е. на нормальную пенсию, по вашему мнению, только 2 категории у нас в стране имеют право претендовать — чиновники и пилоты?

Направили в 2006 году в санаторий в Анапу. У меня за уши выплата составляла 9000руб, а у птичниц из подмосковья-19000, у шахтёров- короче они смотрели на меня с высока. Почему эти организации не бонкротятся из-за профзаболеваний, а руководители от авиации плачут?

кто же вам отдаст 100% отчислений? а кто будет кормить бюджетников? , армию и проч. «военных» которые реально заработанных не отчисляют? а там пенсии не хилые, как знаете.

может опять какие-нибудь «колхозники»?

dgon Вы что не понимаете что он и такие же как он найдут не одну причину чтобы воровство
оправдать-менталитет такой. Ничего личного.

Загрузка…

Adblock
detector

Источник